АВИАЦИЯ

АВИАЦИЯ (франц. aviation,
от лат. avis-птица), летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном
воздушном пространстве. В 60-е гг. 20 в. в А. применяют самолёты,
вертолёты, планеры. Различают А. гражданскую, осуществляющую перевозки
людей и грузов, и военную (см. Гражданская авиация, Военно-воздушные
силы). Гражданская А. включает: транспортную, санитарную, учебно-спортивную
и спец. назначения (сельскохозяйственную, аэрофотосъёмки,< связи,
геол. разведки, разведки рыбных промыслов и др.). Для обеспечения регулярного
грузопассажирского движения по авиалиниям гражданская А. располагает:
парком турбореактивных, турбовинтовых и винтомоторных самолётов и вертолётов;
службами управления и радиотехнич., метеорологии., светотсхнич. (наземными
и бортовыми) средствами обеспечения полётов; аэродромами и аэропортами.

Начальный период развития
А. Практически А. начала развиваться лишь в 20 в. Но мечта человека подняться
в воздух существовала на протяжении мн. веков и нашла своё выражение в
сказках и легендах народов мн. стран мира. Изображения крылатого человека
встречаются в наскальных рисунках пещерных людей. Известен др.-греч. миф
о Дедале и его сыне Икаре, поднявшихся к Солнцу на крыльях из птичьих перьев,
скреплённых воском. В древности и в ср. века в Китае и др. странах для
воен. целей применялись воздушные змеи. Итал. художник, учёный и
инженер Леонардо да Винчи оставил эскизные наброски летат. аппаратов, приводимых
в действие мускульной силой, вертолёта с механич. приводом, предложил
идею парашюта. Великий рус. учёный М. В. Ломоносов в 1754 построил модель
вертолёта с пружинным заводом и практически доказал осуществимость полёта
такого аппарата.

В конце 19 в. предпринимаются
попытки создания безмоторных летат. аппаратов тяжелее воздуха - планеров;
производятся первые теоретич. изыскания в этой области. Значит, вклад в
теорию и практику летания внёс нем. учёный О. Лилиенталь. С 1891 по 1896
он спроектировал, построил и облетал неск. планеров. Изобретение и быстрое
развитие паровой машины в 19 в. привело к попыткам создания самолётов с
паровым двигателем. В России мор. офицер А. Ф. Можайский в 1881 получил
патент на такой летат. аппарат, названный им воздухо-летательным снарядом
(рис. 1). В 1885 его аппарат был построен, но потерпел аварию при взлёте.
В 1894 в Англии конструктор X. Максим построил гигантский самолёт с паровой
машиной, также потерпевший аварию при взлёте. Франц. изобретатель К. Адер
пытался летать на аппарате с крылом, напоминавшим крыло летучей мыши. "Авьон"
Адера пролетел (1897) неск. десятков м и разбился. Построить б.
или м. удачную конструкцию не удавалось из-за несовершенства двигателей:
паровые машины были слишком тяжелы и не могли удовлетворить требованиям
А.

Совершенствование двигателей
внутр. сгорания, нашедших широкое применение к концу 19 в. в первую очередь
в автомобилях, сделало возможным создание лёгкого и в то же время достаточно
мощного авиац. двигателя. Первыми поставили на самолёт двигатель внутр.
сгорания амер. механики братья У. и О. Райт (рис. 2). 17 дек. 1903 состоялся
первый успешный полёт их самолёта с двигателем, работавшим на керосине.
Продолжая
работать над своим самолётом, братья Райт добились к 1908 устойчивого управляемого
полёта продолжительностью до 1,5 ч. Вслед за ними в Европе, гл.
обр. во Франции, один за другим строят самолёты А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер
и др. 25 июля 1909 франц. конструктор-лётчик Л. Блерио на своём самолёте
монопланной схемы "Бле-рио-XI" перелетел через пролив Ла-Манш из Франции
в Англию (рис. 3). В России в 1909-14 появился ряд оригинальных самолётов
конструкции Я. М. Гаккеля (рис. 4), Д. П. Григоровича, В. А. Слесарева,
И. И. Стеглау. В 1910 Б. Н. Юрьев спроектировал первый в России вертолёт.
В 1913 совершил свой первый полёт тяжёлый самолёт И. И. Сикорского "Русский
витязь". Популяризации и развитию отечеств. А. способствовали полёты рус.
лётчиков М. Н. Ефимова, Н. Е. Попова, Г. В. Алех-новича, А. В. Шиукова,
Б. И. Российского, С. И. Уточкина и др. 9 сент. 1913 рус. лётчик П. Н.
Нестеров на самолёте "Ньюпор-4" уверенно осуществил "мёртвую петлю", назв.
впоследствии петлей Нестерова.

Развитие А. в нач. 20 в.
шло вслепую, наугад. Первые самолёты строились эмпирически, без к.-л. расчётов.
Науч. базы для самолётостроения практически не было. Всё это приводило
к большому количеству аварий и катастроф.

Однако учёные мн. передовых
стран мира в 19 - нач. 20 вв. начали теоретич. и экспериментальные изыскания
в области А.: в США - С. Ленгли и О. Шанют, в Англии-Дж. Кейли, во Франции-А.
Эйфель, в Германии-Л..Прандтль и др. Решающий вклад в дело развития аэродинамич.
науки внесли рус. учёные проф. Н. Е. Жуковский и его ученик акад. С. А.
Чаплыгин. В 1902 при Моск. ун-те по инициативе Жуковского была построена
первая в России аэродинамическая труба, а в 1904 организован аэродинамич.

ин-т в Кучино под Москвой.
Жуковский впервые ввёл в аэромеханику эксперимент как метод исследования.
К нач. 1-й мировой войны он опубликовал работы, посвящённые теории полёта
самолёта, устойчивости и др. проблемам А. ("К теории летания", 1890; "О
парений птиц", 1891; "О присоединённых вихрях", 1906, и др.). Труды Жуковского
и др. учёных в России и за рубежом позволили начать конструирование самолётов
на науч. основе.

А. в годы 1-й мировой войны.
1-я мировая война, начавшаяся в 1914, дала резкий толчок развитию А.: были
показаны широкие возможности применения самолётов в воен. целях. Вначале
ими пользовались наряду с аэростатами для разведки и корректировки
арт. огня, в дальнейшем стали вооружать пулемётами и бомбами. Для борьбы
с бомбардировщиками и разведчиками создавались спец., небольшого размера
вооружённые пулемётами самолёты-истребители. Первое место в развитии тяжёлых
самолётов заняла Россия. Построенный в 1913 тяжёлый 4-мо-торный самолёт
Сикорского "Илья Муромец" (рис. 5) не имел равных в мире; он поднимал до
800 кг бомб, был вооружён 3-7 пулемётами и имел экипаж 8 чел. Впервые
построенные в России и широко применявшиеся в боевых действиях на море
летающие лодки Григоровича М-5 (1915) и М-9 (1916) были лучшими гидросамолётами
своего
времени. Наиболее известными иностр. самолётами периода 1-й мировой войны
были франц. самолёты "Фарман", "Вуазен" и "Нью-пор", англ. "Сопвич", нем.
"Фоккер", скорости к-рых достигали 90-120 км/ч. Воен. самолёты в
России строились гл. обр. по франц. образцам.

Одновременно с развитием
авиац. техники учёные России и др. стран проводили теоретич. исследования
и эксперимент, работы в области аэродинамики и прочности самолёта.
Науч. труды Жуковского ["Динамика аэропланов в элементарном изложении"
(ст. 1, 1913; ст. 2, 1916), "Вихревая теория гребного винта" (1912) и др.]
оказали огромное влияние на развитие мировой авиац. науки. Жуковский вооружил
конструкторов методом расчёта лётных данных самолётов. Его ученик В. П.
Ветчинкин работал в области теории самолёта и воздушного винта, расчёта
их прочности. Чаплыгин продолжал развивать теорию крыла. Его труд "О газовых
струях" (1902) намного опередил подобные работы учёных стран Зап. Европы
и США. Проводились исследования моделей различных схем самолётов в аэродинамич.
трубах. Шли работы по усовершенствованию возд. винтов, первых парашютов
и пр. В результате за годы 1-й мировой войны лётные данные самолётов значительно
улучшились: скорость истребителей выросла с 90-120 до 200- 220 км/ч,
потолок
- с 2 до 7 км.

Успешное применение А. на
фронтах определило её большое значение как нового рода боевого оружия.
Англия, Франция, Германия создали и за годы войны значительно расширили
авиац. пром-сть. Было налажено производство авиац. двигателей и приборов,
созданы н.-и. базы и ин-ты. В России перед Великой Окт. социалистич. революцией
постройка и сборка самолётов производились на з-дах: Русско-Балтийском
вагонном, Щетинина и Лебедева (в Петрограде), "Дукс" (в Москве), "Анатра"
(в Одессе) и в неск. мелких мастерских др. городов. Однако эти з-ды
и мастерские были слабо оснащены, а частая смена типов выпускавшихся самолётов
затрудняла разработку прогрессивных технологич. процессов. Особенно отрицательно
сказывалось отсутствие авиац. двигателей, а также нек-рых дефицитных материалов
и приборов, ввозившихся до войны из-за границы. Не хватало квалифициров.
инженеров, техников и рабочих.

А. в период 1918 - 41. Коммунистическая
партия, Советское государство, лично В. И. Ленин проявляли большую
заботу о развитии А. В 1918 создана Коллегия воздушного флота, перед к-рой
поставлена задача наведения порядка в авиац. делах и прежде всего сбора
со всех фронтов

самолётов, двигателей и запасных
частей к ним. На первых порах на авиац. з-дах налаживалось производство
самолётов по трофейным образцам, одновременно приобретались лицензии на
постройку самолётов иностр. марок. В мае 1918 создано Гл. управление рабоче-крестьянского
Красного возд. флота, а в июне Совнаркомом издан декрет о национализации
авиац. предприятий. В том же году при прямом участии В. И. Ленина основан
Центр, аэрогидродинамич. ин-т (ЦАГИ), впоследствии ставший крупнейшим
центром авиац. науки. Возглавлял ЦАГИ Н. Е. Жуковский. В 1919 по его инициативе
создаётся Моск. авиац. техникум, преобразованный позже (1922) в
Военно-возд. инж. академию (ВВИА) им. Н. Е. Жуковского. Механич.
ф-т Моск. высшего технич. уч-ща (МВТУ) им. Н. Э. Баумана приобретает
аэроди-намич. специализацию. На его базе в 1930 создан Моск. авиац. ин-т
(МАИ) им. Серго Орджоникидзе. В 20-х гг. были организованы отечеств,
конструкторские бюро по самолётостроению: А. Н. Туполева, Н. Н. Поликарпова
и Д. П. Григоровича. Первыми сов. самолётами были построенные в ЦАГИ лёгкий
спортивный моноплан Туполева АНТ-1 (1923), 3-местные пассажирские
самолёты В. Л. Александрова и В. В. Калинина АК-1 "Латышский стрелок" (1924)
и
Туполева АНТ-2 (1924). В 1923 Поликарпов построил истребитель И-1,
в 1924 Григорович - истребитель И-2, в 1925 Туполев выпустил самолёт-разведчик
АНТ-3 (Р-3) и тяжёлый бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). Скорость
полёта наиболее быстроходных самолётов того времени не превышала 270 км/ч.

Расширился и фронт н.-и.
работ. 9 мая 1924 была заложена в ЦАГИ новая аэродинамическая лаборатория
(ныне имени С. А. Чаплыгина). Затем там же были построены лаборатории
испытания авиац. материалов и моторов, гидроканал и опытный з-д. Огромную
помощь в деле пропаганды идей А. и сборе ден. средств на постройку самолётов
оказало гос-ву созданное в марте 1923 "Об-во друзей возд. флота".

На первых сов. самолётах
было совершено неск. дальних перелётов: Москва - Пекин (1925) на
самолётах АК-1, Р-1 и Р-2 (с участием нем. самолёта Ю-13); Москва
- Токио - Москва (1927) на самолёте Р-3; Москва - Нью-Йорк (1929)
на
самолёте АНТ-4 и др. Эти перелёты продемонстрировали высокие качества отечеств,
самолётов
и мастерство лётчиков. В годы 1-й пятилетки (1929-32)
продолжалось
совершенствование авиац. техники и налаживание её массового произ-ва.

Дальнейшее развитие А. в
предвоен. годы и в годы 2-й мировой войны было обеспечено созданием целой
серии авиационных двигателей конструкции В. Я. Климова (М-100, ВК-103,
-105, -107),
А. Д. Швецова (М-11, АШ-62, -82)
и
А. А. Микулина (АМ-34, -38, -39) и др., что освободило
Сов. страну от иностр. зависимости в области авиамоторостроения. В 1930
основными самолётами Военно-воздушных сил стали: истребитель-биплан Поликарпова
и Григоровича И-5 с двигателем М-22 мощностью 480 л.
с., развивавший
скорость 280 км/ч; двухместный разведчик-биплан Поликарпова Р-5
с двигателем М-17 мощностью 500л. с., развивавший скорость
230 км/ч, Е бомбардировщик Туполева монопланной
схемы ТБ-1 с двумя двигателями М-17, поднимавший 1000 кг бомб
при дальности полёта 1350 км. Все эти самолёты не уступали лучшим
образцам зарубежной авиац. техники того времени, а во многом и превосходили
их.

Для дальнейшего развёртывания
н.-и. работ из ЦАГИ были выделены: конструкторское бюро (КБ) Туполева;
отдел авиац. материалов, превращённый во Всесоюзный ин-т авиац.
материалов (ВИАМ), и авиамоторный отдел, ставший Центральным ин-том
авиац. моторостроения (ЦИАМ). Параллельно с крупными КБ Туполева
и Поликарпова работало неск. небольших конструкторских групп под руководством
В. В. Калинина, В. Б. Шаврова, Д. П. Григоровича, А. И. Путилова, А. С.
Яковлева, при Московском и Харьковском авиационных институтах и др.

К сер. 30-х гг. 20 в. в СССР
была создана мощная авиационная промышленность. Н.-и. ин-ты и конструкторские
бюро добились существ, улучшения лётных данных самолётов. Один за другим
появились: истребители Поликарпова И-15, И-16 (1933) и И-153(1938),
достигавшие скоростей полёта 450-525 км/ч, фронтовой бомбардировщик
Туполева - СБ грузоподъёмностью 500 кг и скоростью 420 км/ч,
дальний
бомбардировщик С.В . Ильюшина ДБ-3 грузоподъёмностью 500 кг
при
дальности полёта 4000 км и скорости 450 км/ч. На гражд. линиях
летали пассажирские самолёты: 6-местный К-5 со скоростью 172 км/ч и
дальностью полёта 1020 км, 9-местный АНТ-9 со скоростью 170 км/ч
и
дальностью полёта 830 км.

Сов. лётчики на самолётах
отечеств, конструкции совершили перелёты, прославившие нашу страну. С 5
марта по 13 апр. 1934 на самолётах АНТ-4, Р-5 и др. было вывезено со льдины
104 чел. экипажа затонувшего во льдах Берингова прол. ледокола "Челюскин".
За отвагу и мужество, проявленные при спасении экипажа ледокола, постановлением
ЦИК СССР от 20 апр. 1934 первое звание Героя Сов. Союза было присвоено
лётчикам А. В. Ляпидевскому, С. А. Леваневскому, В. С. Молокову, Н. П.
Каманину, М. Т. Слепнёву, М. В. Водопьянову, И. В. Доронину. Спустя 3 года,
18- 20 июня 1937, лётчики В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и штурман А. В.
Беляков на самолёте АНТ-25 совершили перелёт по маршруту Москва - Северный
полюс - Ванкувер (США), пролетев без посадки по прямой 8504 км
за
63 ч 16 мин. Через месяц после этого перелёта (12 - 14 июля)
лётчики
М. М. Громов, А. Б. Юмашев и штурман С. А. Данилин на самолёте АНТ-25 пролетели
без посадки по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (Калифорния,
США), покрыв расстояние по прямой 10 148 км за 62 ч
17 мин
и
установив мировой рекорд дальности беспосадочного полёта.
24-25
сент, 1938 на самолёте конструкции П. О. Сухого "Родина"
лётчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова
соворшили перелёт по маршруту Москва - Д. Восток (р-н р. Амгунь). Самолёт
пролетел по прямой без посадки 5908 км за 26 ч 29
мин,
что
было признано жен. между-нар. рекордом дальности полёта. 28 - 29 апр. 1939
лётчик В. К. Коккинаки и штурман М. X. Гордиенко на самолёте конструкции
ИльюшинаЦКБ-30" Москва" совершили беспосадочный перелёт изМосквы через
Гренландию в Сев. Америку [о.Мискоу (Миску) в зал. Св. Лаврентия, Канада],
пролетев за 22
ч 56 мин ок. 8 тыс. км (по прямой 6516
км). Все эти и др. перелёты тех лет свидетельствовали о мастерстве
и отваге сов. лётчиков, о крупных науч. и технич. достижениях отечеств.
А., радиосвязи и метеослужбы.

За рубежом, в Англии, Франции,
США, Германии и др. странах, в 20-30-е гг. 20 в. было создано неск. сот
типов воен. и гражд. самолётов, многие из к-рых выпускались большими сериями.
Среди иностр. самолётов выделялись англ. "Су-пермарин S. 6В" (в 1931 на
нём был установлен рекорд скорости - 656 км/ч), амер. фирмы "Райан",
на к-ром в 1927 лётчик Ч. Линдберг впервые перелетел через Атлантич. ок.
из США в Европу, и пассажирский ДС-3 амер. фирмы "Дуглас", на долгие годы
ставший осн. самолётом гражд. А. мн. стран мира.

Первоначально большинство
самолётов строилось по бипланной схеме, но к сер. 30-х гг. определился
решительный и окончат, переход от биплана к моноплану. Это
было обусловлено достижениями аэродинамики, строит, механики и двигателестроения.
Были созданы точные методы расчёта на прочность. Разработка и применение
на самолётах тормозных колёс и механизации крыла (щитков, закрылков, предкрылков)
позволили увеличить уд. нагрузку на крыло с 700-1000 до 1400-1700 н/м²и
тем самым повысить скорость полёта. Важнейшим достижением аэродинамики,
обеспечившим снижение аэродинамич. сопротивления самолёта на 20-25%,
было решение проблемы уборки шасси в полёте и внедрение винтов изменяемого
шага. Росту скорости полёта способствовало также усовершенствование капотирования
двигателей, переход к закрытым фонарям кабин и обтекаемым, зализанным формам
фюзеляжей, применение гладкой обшивки крыла и потайной клёпки. Всё это
позволило добиться увеличения скорости самолётов на 20-30% при той же мощности
двигателей. Продолжалось дальнейшее совершенствование методов расчёта и
проектирования авиац. двигателей. Конструкторам совместно с учёными удалось
повысить мощность серийных двигателей с 700-800 до 2000
л. с.
с
одноврем. уменьшением уд. массы с 0,9 до 0,5 кг/л.с.

В те же 30-е гг. сов. учёные
решили ряд важнейших принципиальных вопросов А., в частности проблему избавления
от флаттера - вибраций крыла и оперения с нарастающей амплитудой
в потоке воздуха - и выхода из штопора, обеспечивших быстрый качеств,
рост
отечеств, самолётостроения. Изучение флаттера проводилось ещё в
20-х гг. Ветчпнкиным и Чаплыгиным, а в 1931 в ЦАГИ была организована
специальная группа. Теоретические и экспериментальные исследования, проведённые
этой группой, в к-рую входили М. В. Келдыш, Е. П. Гроссман и др., позволили
выработать рекомендации для конструкторов, навсегда излечившие самолёты
от опасного явления вибраций. Начало практич. изучению выхода самолёта
из штопора положил (1916) русский лётчик К. К. Арцеулов. Решение проблемы
штопора было изложено в трудах сов. учёных-аэродинамиков В. С. Пышнова
и А. Н. Журавченко. Исследования режимов штопора проводились в специально
построенной аэродинамич. трубе ЦАГИ.

В ЦАГИ также продолжались
и начатые ещё в 20-е гг. работы по созданию первых отечеств, вертолётов.
Было построено неск. опытных конструкций вертолётов И. П. Братухина и Б.
Н. Юрьева: ЦАГИ 1-ЭА (1930), ЦАГИ 5-ЭА (1933), ЦАГИ 11-ЭА
(1936), "Омега" (1941) и др. Инженер А. М. Черёмухин на вертолёте
ЦАГИ 1-ЭА 14 авг. 1932 установил мировой рекорд высоты, равный 605 м.

Важную роль в практич. использовании
научных исследований, их технич. реализации сыграла разработка группой
специалистов ЦАГИ и др. ин-тов в 1940- 1941 "Руководства для конструкторов",
унифицировавшего методику проектирования, постройки и испытания самолётов.

Участие сов. добровольцев
на самолётах И-15, И-16 и СБ в Нац.-революц. войне в Испании (1936-39)
позволило
в боевых условиях проверить качество авиац. техники. Если вначале лётчики
республиканской авиации на сов. самолётах-истребителях успешно били противника,
то вскоре появление нем. самолёта Ме-109Е с большей скоростью и более мощным
вооружением изменило положение и позволило фаш. авиации завоевать господство
в воздухе.

В 1939 ЦК ВКП(б) и правительство
приняли экстренные меры по укреплению сов. авиац. пром-сти. Конструирование
новых образцов самолётов было поручено неск. КБ. Среди них успешно справились
с ответств. заданием коллективы КБ под руководством С. В. Ильюшина, С.
А. Лавочкина, А. И. Микояна, В. М. Петлякова и А. С. Яковлева. В результате
принятых мер за 1,5-2 года были построены, испытаны, приняты на вооружение
и запущены в серийное произ-во истребители ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, бомбардировщики
Пе-2, Пе-8, Ил-4, штурмовик Ил-2.

К нач. Великой Отечеств,
войны А., опираясь на последние достижения науки, полностью перешла на
монопланную схему самолётов с убирающимся шасси, обтекаемым фюзеляжем,
закрытым фонарём и т. д. Скорость истребителей достигла 600-650 км/ч,
потолок 11-12 км. Скорость бомбардировщиков достигла 550 км/ч,
дальность
полёта 3-4 тыс. км, бомбовая нагрузка 3-4 т. В это время
Ильюшиным был создан уникальный самолёт-штурмовик Ил-2, оснащённый мощной
бронёй и вооружением. Он предназначался для борьбы с танками.

А. в годы Великой Отечеств,
войны. Вероломное нападение фаш. Германии на Сов. Союз в 1941 поставило
отечеств. А. в тяжёлое положение: большие потери боевых самолётов на аэродромах
в первые дни войны невозможно было быстро возместить; новые типы самолётов
производились ещё в небольших количествах. Однако геро-ич. труд рабочих
и инж.-тех. работников авиац. пром-сти по выпуску самолётов в тяжёлых условиях
1-го периода войны, эвакуации в вост. р-ны страны, суровой зимы уже в нач.
1942 дал свои результаты: поступление новых самолётов на фронт день ото
дня увеличивалось.

Самолёты были просты по конструкции
и построены из недефицитных материалов, что существенно облегчило их серийное
производство в условиях военного времени. По простоте и надёжности сов.
самолёты выгодно отличались от зарубежных, в особенности от американских.
Вследствие хорошей технологич. отработки совершенствование самолётов вусловиях
массового произ-ва удалось осуществить без потерь во времени и без снижения
количественного выпуска.

Сов. самолёты (Ла-5, Ла-7,
Як-1, Як-3, Як-9, МиГ-3, Пе-2, Ил-2, Ил-4, Ту-2) имели более высокое качество
в отношении аэродинамики, веса и оружия, чем немецкие (Ме-109, ФВ-190,
Ю-87 и Ю-88). Полностью оправдала себя технич. политика, предусматривавшая
создание лёгких, манёвренных, хорошо вооружённых истребителей, штурмовиков
и фронтовых бомбардировщиков. Лучшими истребителями у союзников были: англ.
"Спидфайр", амер. "Эркоб-ра" и "Мустанг", а бомбардировщиками - амер. В-17
и В-29, англ. "Ланкастер" и "Москито".

В целом за годы 2-й мировой
войны А. как в СССР, так и за рубежом продолжала развиваться, базируясь
на пред-воен. науч. исследованиях. К концу войны отд. самолёты с поршневыми
двигателями (истребители Ла-9 и Як-3) достигли скорости 690-720 км/ч.
Дальнейшее
повышение скорости ограничивалось чрезмерным ростом габаритов и веса поршневых
двигателей, резким снижением кпд винта.

Развитие А. с реактивными
двигателями. Качеств, скачок, ознаменовавший собой начало технич. революции
в А., произошёл, когда появился мощный и лёгкий реактивный двигатель, не
требовавший к тому же винта. Уже во 2-й пол. 30-х гг. в СССР, Англии, Германии,
Италии и США шла напряжённая работа по созданию реактивных двигателей.
Большой вклад в разработку реактивных двигателей внесли сов. учёные и конструкторы.
Б. С. Стеч-кин разработал теорию воздушного реактивного двигателя и в 1929
опубликовал одноимённую статью. Пионером создания отечеств, турбореактивных
двигателей (ТРД) является А. М. Люлька, к-рый в 1937 начал работать
над своим первым авиац. ТРД. В 1939 появились нем. ТРД и жидкостно-реактивные
двигатели (ЖРД) фирм БМВ, Юнкере и англ. ТРД конструктора Ф. Уиттла.

Первый в СССР реактивный
полёт был осуществлён в февр. 1940 лётчиком В. П. Фёдоровым на ракетоплане
СК-9 конструкции С. П. Королёва, впоследствии известного создателя космич.
кораблей. 15 мая 1942 лётчик Г. Я. Бахчи-ванджи совершил первый полёт на
экспериментальном самолёте БИ-1 с ЖРД. Самолёт был создан конструкторским
коллективом под рук. В. Ф. Болховитинова. Однако дальнейшее развитие А.
пошло по пути применения ТРД. За рубежом первые полёты самолётов с реактивными
двигателями были совершены: в Италии- "Кампини-Капрони" КК-1 и КК-2 (1940-41),
в Англии- "Глостер" с ТРД Ф. Уиттла (1941), в США - "Эркомет" с
ТРД Ф. Уиттла (1942). Созданные в 1941-42 нем. самолёты с ТРД Ме-262,
Ме-163 и англ. "Метеор" принимали участие в боевых действиях 2-й мировой
войны, 7 нояб. 1945 на спец. самолёте "Глостер Метеор IV" с ТРД был установлен
мировой рекорд скорости 969,9 км/ч. Первые сов. самолёты с ТРД Як-15
и МиГ-9 поднялись в воздух 24 апр. 1946. Эти самолёты по аэродинамич. схеме
не отличались от обычных самолётов с поршневыми двигателями, но имели скорость
полёта на 100-200 км/ч большую.

Резкое повышение скоростей
полёта поставило перед наукой и конструированием новые проблемы: на скоростях
полёта св. 700 км/ч начинало сказываться явление сжимаемости воздуха,
повышалось сопротивление, ухудшались устойчивость и управляемость. Приближение
скорости полёта к скорости звука требовало изыскания новых форм самолётов.
Многочисл. науч. работы и эксперимент, исследования показали, что в таких
условиях полёта крылья самолётов должны иметь тонкий профиль и стреловидную
форму в плане. В дек. 1948 на эксперимент, реактивном самолёте "176" С.
А. Лавочкина, имевшем крыло со стреловидностью 45⁰, при полёте
со снижением достигнута скорость звука. В 1947-48 появились новые сов.
реактивные самолёты Ла-15 и МиГ-15 со стреловидностью крыла 35⁰,
имевшие мощное вооружение и развивавшие скорость до 1050 км/ч. Одновременно
с ними выпускались: реактивный истребитель с прямым крылом Як-23 и реактивные
бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В этот же период была решена задача спасения
лётчиков при авариях на больших скоростях полёта - появились первые катапультируемые
сидения.

А. сверхзвуковых скоростей.
Успехи в аэродинамике и, создании новых, более мощных реактивных двигателей
позволили преодолеть "звуковой барьер". А. стала сверхзвуковой: скорость
самолёта в горизонтальном полёте превысила скорость звука. Построенный
в нач. 50-х гг. первый в Сов, Союзе самолёт со сверхзвуковой скоростью
полёта - одноместный истребитель МиГ-19 - имел стреловидность крыла 55⁰
и скорость полёта до 1450 км/ч. В это же время создаются новые сов.
самолёты со стреловидными крыльями: Як-25 - двухместный, всепогодный истребитель-перехватчик
и Ту-16 - дальний бомбардировщик.

Последующие годы развития
А. ознаменовались новыми достижениями в решении сложных задач дальнейшего
увеличения скорости, дальности и высоты полёта. На возд. парадах в Тушине
(1961) и Домодедове (1967) были продемонстрированы новейшие
образцы сов. боевой авиац. техники, среди них: сверхзвуковой истребитель
МиГ-21 с треугольным крылом, сверхзвуковой многоцелевой самолёт Як-28,
истребитель-бомбардировщик Су-7. Были впервые показаны самолёты вертик.
взлёта и посадки и лёгкие истребители с изменяющейся геометрией крыла в
полёте. На одном из показанных самолётов - одноместном истребителе-перехватчике
Е-266 конструкции Микояна - в окт. 1967 установлено 3 мировых рекорда:
высоты 30 010 м (с грузом в 2 т), скорости 2930 км/ч (по
500-км замкнутому маршруту) и скорости 2910 км/ч (по
1000-км замкнутому маршруту). Из зарубежных самолётов 2-й
пол. 60-х гг. наиболее интересны амер. истребители-бомбардировщики
"Фантом" F-4, многоцелевые самолёты F-111 с изменяемой геометрией крыла
в полёте и дальний самолёт-разведчик SR-71. Для франц. воен. А.
характерно появление целой серии истребителей "Мираж-III" и стратегич.
бомбардировщиков "Мираж-IV". В Англии создан самолёт с вертик. взлётом
и посадкой "Харриер".

К сер. 60-х гг. самолёты
достигли скорости полёта 3000-3500 км/ч, потолка св. 30 000 м,
дальности св. 10 000 км, а с дозаправкой горючего в воздухе -практически
неограниченной. На рис. 6 приведены диаграммы роста скоростей полёта сов.
истребителей и бомбардировщиков с нач. 20-х до нач. 60-х гг.

Рис. 6. Диаграммы роста скоростей
полёта советских истребителей и бомбардировщиков.

Гражданская А. в 50 - 60-х
гг. Параллельно с воен. А. во всём мире в послевоенные годы началось бурное
развитие гражд. А. До Великой Отечеств, войны гражд. возд.
флот в СССР был развит слабо. Известное влияние на его развитие в сер.
30-х гг. оказала постройка 24-местного самолёта Ли-2 (по амер. лицензии
на самолёт фирмы Дуглас ДС-3). Значит, развитие отечеств, гражд. А. началось
в конце войны, когда был создан двухмоторный самолёт Ильюшина Ил-12, а
затем его модификация Ил-14, к-рые с 1947 вышли на линии "Аэрофлота" и
вместе с Ли-2 стали основными гражд. самолётами в СССР. Но эти сравнительно
маломестные и тихоходные самолёты не могли удовлетворить возросшие в 50-х
гг. потребности в возд. перевозках пассажиров и грузов. На смену им пришли
самолёты с реактивными двигателями. Первые полёты реактивных скоростных
пассажирских самолётов- англ. "Кометы" и сов. Ту-104 - были совершены соответственно
в 1949 и 1955. Ту-104, перевозящий до 100 пассажиров со скоростью 800-900
км/ч,
с 1956 стал основным самолётом на магистральных линиях "Аэрофлота".
В 1957-59 появились пасс, самолёты Ил-18, Ту-114, а также Ан-10. Ан-24,
созданные коллективом КБ О. К. Антонова. Т. о., к нач. 60-х гг. в Сов.
Союзе эксплуатировались 5 типов пассажирских самолётов с реактивными двигателями.
Примечательно, что только один из них (Ту-104) был турбореактивный,
остальные - турбовинтовые. Такое же преобладание турбовинтовых пассажирских
самолётов характерно и для зарубежных стран: в Англии-"Британия" и "Вайкаунт",
в США- "Электра".
Во Франции первый турбореактивный пассажирский самолёт "Каравелла" стал
родоначальником целой серии самолётов 2-го поколения (нач. 60-х гг.),
для к-рых характерно расположение экономичных двухконтурных двигателей
в хвостовой части фюзеляжа. Основные данные пассажирских самолётов, эксплуатировавшихся
"Аэрофлотом" в 1968, приведены в табл.

Авиац. пром-стью Сов. Союза
в 1965 был построен самый большой в мире транспортный самолёт конструкции
Антонова Ан-22 ("Антей"). На "Антее"уста-новлены 4 турбовинтовых
двигателя мощностью 15 тыс. л. с. каждый. Он может перевезти полезный
груз 80 т на расстояние 5000 км со скоростью 740 км/ч.
На этом самолёте 26 окт. 1967 установлен рекорд по подъёму на высоту 7800
м
груза
100,4446 т. В 1968 совершил свой первый полёт самолёт Ту-154 с тремя
реактивными двигателями (Н. Д. Кузнецова), рассчитанный на перевозку
164 чел. со скоростью до 1000 км/ч на расстояние до 6000 км.

В нач. 50-х гг. широкое применение
в нар. х-ве (с.-х. работы, перевозка пассажиров и грузов в труднодоступные
р-ны и др.) и воен. деле получили вертолёты конструкции М. Л. Миля
- Ми-1 и Ми-4, конструкции Н. И. Камова - Ка-15, Ка-18 и др., позже гигантские
винтокрылые машины Ми-6 (самый большой в мире), Ми-8 и Ми-10.

Учебно-тренировочная А. Совершенствование
воен. и гражд. авиации неразрывно связано с подготовкой лётного и технич.
персонала. Первым сов. учебным самолётом был строившийся по образцу трофейного
англ. "Авро-504" биплан У-1. В 1927 Поликарпов создал прославленный самолёт
У-2 (впоследствии По-2) с мотором М-11 мощностью 100 л. с., ставший
на долгие годы осн. уч. машиной в СССР. Было выпущено ок. 33 000 самолётов
По-2. Самолёт По-2 получил распространение не только в учебной А., но и
в нар. х-ве как с.-х., санитарный, связной и т. д. В годы Великой Отечеств,
войны он успешно применялся в качестве лёгкого ночного бомбардировщика.

С появлением в 30-х гг. скоростных
истребителей-монопланов в КБ А. С. Яковлева (1935) был построен
и испытан учебно-тренировочный
самолёт для лётных школ - моноплан УТ-2 с тем же мотором М-11. Всего было
выпущено св. 7000 самолётов УТ-2. В 1946 создан новый учебно-тренировочный
и спортивный самолёт Як-18, ставший родоначальником целого ряда учебных
и спортивных самолётов, нашедших широкое применение как в СССР, так и за
рубежом. В нач. 60-х гг. были построены учебно-тренировочные самолёты с
реактивными двигателями: в СССР - Як-30 и Як-32, в США - Т-33, Т-37, в
Англии - "Джет Провост", во Франции-"Магистр", в Чехословакии - L-29 ("Дельфин"),
в Польше - TS-11 ("Искра") и др.

В ряде стран в конце 60-х
гг. продолжались напряжённые работы по созданию сверхзвуковых пассажирских
самолётов (в СССР - Ту-144, в Англии и Франции - "Конкорд", в США - "Боинг-2707")
со
скоростью полёта 2500- 3000 км/ч и дальностью полёта 6- 8 тыс. км.
Первый в мире полёт сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 состоялся
31 дек. 1968.

Лит.: Воздухоплавание
и авиация в России до 1907 года. Сборник документов и материалов, под ред.
В. А. Попова, М., 1956; Денисов Н. Н., На реактивных самолетах, М., 1956;
Иллюстрированный авиационный словарь для молодёжи, М., 1956; Грин В., Кросс
Р., Реактивные самолеты мира, пер. с англ., М.. 1957; КПСС о вооруженных
силах Советского Союза. Сборник документов. 1917 -1958, М., 1958; Виноградов
Р. И., Минаев А. В., Самолёты СССР, 2 изд., М., 1961; Софронов Е. В., Чудаков
И. Б., В воздухе - самолёты Аэрофлота, М., 1967; Яковлев А. С., Цель жизни,
М., 1967; Стефановский П. М., Триста неизвестных, М., 1968; Гражданская
авиация СССР. 1917-1967, М., 1968; Авиация и космонавтика СССР, М., 1968;
Яковлев А. С., 50 лет советского самолетостроения, М., 1968; Энергетическая,
атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика, М.,
1969; Изаксон А. М., Советское вертолетостроение, М., 1964; Шавров В. Б.,
История конструкций самолетов в СССР до 1938 года, М., 1969; Wissmann G.,
Geschichte der Luftfahrt, В., 1960; Canby C., The history of flight, N.
Y., 1963; Petit E., Histoire mondiale de 1'aviation, [P., 1967]. А.
С. Яковлев.

Илл. см. на вклейках, табл.
III<, IV, V, VI.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я