ВАГОН

ВАГОН железнодорожный
(франц. wagon, от англ, waggon - повозка). Прототип В. - небольшой ёмкости
повозка, представлявшая собой ящик, передвигавшийся по деревянным рельсам
на горных предприятиях вначале вручную, а затем конной тягой. Впервые появился
в Англии, затем в Германии. В 1786 ирландец Р. Л. Эджуорт предложил составлять
поезда из таких повозок. Создание В. связано с открытием конночугунных дорог,
первая из к-рых построена в графстве Суррей близ Лондона. На этой дороге конной
тягой перемещались пассажирские и грузовые повозки (рис. 1). На Алтае П. К.
Фролов в 1810 построил первую в России Змеиногорскую конночугунную дорогу
с трёхвагонными составами. Ж. -д. состав из 12 грузовых В. и 21 пассажирского
с паровой тягой испытан при открытии дороги между Стоктоном и Дарлингтоном
(Англия) в 1825.

Рис. 1.
Повозка с конной тягой для пассажирского сообщения. 20-е гг. 19 в.

Достижения
в вагоностроении (рис. 2) были продемонстрированы при открытии Манчестер-Ливерпульской
ж. д. в Англии (1830), на котором присутствовали спе-циалистььпутейцы многих
стран, в т. ч. и России.

В России
первые грузовые (рис. 3) и пассажирские (рис. 4) В. различных типов построены
на Александровском з-де в 1846. Это были крытые 4-осные В. и платформы с центр,
сцепкой без буферов грузоподъёмностью 8,2 т. В 1855 построены первые
2-осные В. грузоподъёмностью 6,5-10 т; с 1862 стали строить В. ледники
для перевозки скоропортящихся пищ. продуктов; в 1872 появились цистерны 2-осной
конструкции и спец. В. (для перевозки живой рыбы, молочных продуктов, песка
и т. д. ). В 1892 создан грузовой В. "нормального" типа грузоподъёмностью
12,5 т. В 1905 грузоподъёмность грузовых В. в России была увеличена
до 15 т, а в 1911 - до 16,5 т. В кон. 19 в., наряду с созданием новых
типов В., совершенствуется конструкция кузова рессорного подвешивания, тяговых
приборов, буферного устройства, тормозов и т. д. К 1917 парк грузовых В. в
основном состоял из 2-осных В. и насчитывал: крытых 67%, платформ 18%, полувагонов
5%, цистерн 6% и пр. 4%. Ср. грузоподъёмность 15,1 то.

Рис. 3.
Первый русский грузовой вагон, построенный для железной дороги Петербург -
Москва.

Первые
пасс. В. в России появились на Царскосельской ж. д., открытой в 1837. Они
имели вид карет. В 1846-51 на Александровском з-де было построено 239 различных
пасс. В., а в 1865 инж. К. И. Рехневский сконструировал тележку с двойным
рессорным подвешиванием, обеспечивавшим плавный ход. Пасс. В. были оборудованы
креслами (в 1-м и 2-м классах), и только в 1866 введены первые спальные В.
в скорых поездах Петербург - Москва (в 1867 в США созданы спальные В. системы
Пульмана). Парк пасс. В. был весьма разнообразен и состоял гл. обр. из 2-,
3-й 4-осных В., в основном с деревянными рамами и кузовами, с печным или водяным
отоплением (индивидуальное для каждого В. ) или с паровым от спец. В. -котельной;
освещение преим. свечное, редко газовое; почти все пасс. В. имели автоматич.
тормоза, сквозную упряжь с винтовой сцепкой и буферами. Нормализация пасс.
В. началась с постройкой в 1896 4-осного В. длиной 18 м. В 1906 были
построены двухэтажные пасс. В. с тележками системы Рыковского.

За годы
Сов. власти вагонный парк коренным образом обновлён. В 1931 прекращено стр-во
старых типов В. и организовано произ-во крытых 2- и 4-осных грузовых В. грузоподъёмностью
соответственно 20 и 50 то, платформ 20, 50 и 60 т, цистерн 24, 45,
50 то; 4-осных саморазгружающихся полувагонов грузоподъёмностью 60 то; хопперов
25, 60 и 70 то со стальной рамой и хребтовой балкой, позволяющей устанавливать
автосцепку. Кузова изготовлялись с металлич. каркасом и обшивкой, выполненной
из дерева или металлич. листов. В. оборудовались автотормозами отечеств, конструкции
(см. Казанцева тормоз и Матросова тормоз).

Рис. 4.
Первый русский пассажирский вагон, построенный для железной дороги Петербург
- Москва.

С 1947
строятся целыюметаллич. пасс. В. длиной 23,6 м. По назначению различают
В. пассажирские и грузовые; общесетевые и промышл. транспорта; для широкой
и узкой ж. -д. колеи. Совр. В. бывают несамоходными и самоходными (моторные
электрофициров. ж. д., трамвайные, метрополитена, дизель-поездов, автомотрисы
и др. ).

Пассажирские
В. (рис. 5-12) разделяются на В. общего назначения (для перевозки пассажиров,
а также В. -рестораны, почтовые, багажные, электростанции и др. ) и спец.
назначения (служебные, санитарные, лаборатории, клубы и т. д. ). К пассажирским
относятся также В. трамвая и метрополитена. Пассажирские В. различают дальнего
следования, межобластного и пригородного сообщения. В. общего назначения бывают:
некупейные и купейные (мягкие или жёсткие). В. строятся с цельнометаллич.
кузовом несущей конструкции, индивидуальным водяным или электрич. отоплением,
принудит, и естеств. вентиляцией, электрич. освещением. На многих В. имеются
установки для кондиционирования воздуха, горячего водоснабжения и охлаждения
питьевой воды. Дизель- и электропоезда комплектуются из моторных и прицепных
вагонов. Совр. В. купейные мягкие имеют 24-32 места, жёсткие купейные - 38
спальных мест, некупейные 54 места (81 место для сидения), областного сообщения
- 68 мест для сидения. Вместимость В. электро- и дизель-поездов приведена
в таблице.

На ж.
д. СССР перевозится за. год св. 2,8 млрд. пассажиров, что составляет св. 65%
пасс, перевозок в стране (1969). В 1970 в СССР построено 1,8 тыс. пасс, магистральных
В.

Грузовые
(товарные) В. (рис. 13) подразделяются на В. универсальные (крытые, полувагоны,
платформы, хопперы, цистерны, вагоны изотермические) и специальные
(гондолы, транспортёры, для перевозки цемента, муки, битума, живой рыбы, молока,
вина, спирта, сахара-сырца) и др. В крытых В. перевозят грузы, требующие защиты
от атм. воздействий, и ценные грузы. В СССР наиболее распространены 4-осные
крытые В. грузоподъёмностью 60 и 62 то.

К грузовым
В. промышл. транспорта относятся думпкары, шлаковозы, чугуновозы, вагонетки
и др. Большое число пром. В. узкоколейные. Осн. техникоэкономические параметры
грузовых В. : грузоподъёмность, кол-во осей, коэфф. тары, удельный объём кузова,
удельная площадь и линейные размеры. Грузоподъёмность В. - наибольший груз,
допускаемый к погрузке. Коэфф. тары - отношение тары (собств. массы В. ) к
его грузоподъёмности. Удельная площадь - отношение полезной площади пола В.
к грузоподъёмности. Рис. 2. Железнодорожный состав с пассажирскими вагонами.
Коэфф. тары грузового В. в СССР на 9-12% ниже, чем в США; среднесуточный пробег
в СССР составляет ок. 250 км, в США - 83 км, По численности
и грузоподъёмности парк грузовых В. СССР занимает 1-е место в Европе и 2-е
- в мире. На грузовые В. приходится ок. 70% грузооборота в стране (1968).
В 1970 в СССР построено 58,5 тыс. грузовых магистральных В. В. имеют общие
для всех типов осн. элементы (узлы): ходовые части, кузов, ударнотяговые приборы
и тормоза. Ходовые части направляют В. по рельсовым путям, обеспечивают безопасность
передвижения при требуемых скоростях, плавность хода и наименьшее сопротивление
движению, а также служат основанием для кузова. Ходовые части состоят из колёсных
пар, букс, рессорного подвешивания и объединяющих их балок и рам. Основанием
кузова служит рама. К ней крепятся ударнотяговые приборы и часть тормозного
оборудования. Автосцепка с поглощающим аппаратом служит для сцепления вагонов
и амортизации продольных усилий. Тормоза предназначены для автоматич. регулирования
скорости движения и остановки В. или поезда. Все пассажирские и часть грузовых
В. оборудуются, кроме автоматических, ручными тормозами. Нормативный срок
службы крытого грузового В. в СССР-41 год; полувагона, платформы и цистерны
- 43 года; пассажирского В. -55 лет. В мире насчитывается св. 5 млн. грузовых
и св. 200 тыс. пассажирских В. (1970).

Развитие
вагоностроения в СССР предусматривает создание грузовых В. большой грузоподъёмности,
снижение тары и расхода металла на постройку каждого В., приспособленность
В. к макс, механизации погрузочноразгрузочных работ, совершенствование тормозов,
автосцепных устройств и ходовых частей, обеспечивающих надёжную работу В.
в тяжеловесных поездах (6000-10 000 т) со скоростью до 120 км/ч,
применение в конструкции В. высокопрочных антикоррозийных сталей, высокопрочных
алюминиевых сплавов и полимерных материалов, создание пасс. В. для движения
со скоростями 200-250 км/ч.

Лит. :
Вагоны, М., 1965; Вагоны промышленного транспорта, М., 1966; Вагоны СССР.
Каталог и справочник, М., 1969.

Р.
Н. Арутюнов, Г. А. Казанский.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я