ДОРОГИ
общее наименование всех
разновидностей наземных путей сообщения, предназначенных для передвижения
людей, транспорта и грузов.
Сеть Д. для регулярных сообщений начинает
складываться в Евразии в 5-м тыс. до н. э. Обычно древ-яейшие Д., как и
большинство Д. 2-1-го тыс. до н. э., покрытий не имели. Основная дорожная
сеть стабилизировалась в Евразии в 1-м тысячелетии до н. э. Эта дорожная
сеть послужила основой для таких трансконтинентальных путей обмена и торговли,
как Великий шёлковый путь, Д. Арабского халифата, которые достигали Скандинавии.
На Американском материке расцвет дорожного строительства происходит в первой
половине 1-го тыс. до н. э., когда в державе инков создаются мощёные и
прорубленные в скалах Д. Формирование дорожной сети оказало воздействие
на планировку поселений: от нерегулярной застройки, типичной для древнеземледель-ческих
поселений, уже во 2-м тыс. до н. э. на юге Евразии намечается переход к
устойчивым принципам планировок посёлков и городов с учётом возможности
передвижения транспорта по улицам. На местах пересечения крупных Д. и вдоль
них возникают большие поселения.
Для древних путей сообщения характерно
сочетание речных и морских перевозок с наземными. Таковы крупные Д. обмена,
сложившиеся в кон. 3-го тысячелетия до н. э.: "янтарный путь", пересекавший
всю Ср. Европу, "оловянный путь" от полуострова Корнуолл в Англии к странам
Средиземноморья. Роль сухопутных передвижений повышается по мере усиления
обмена и регулярных культурных контактов. Так, на Бл. Востоке и в пределах
Ср. Азии выявляются следы т. н. лазуритового пути, по к-рому ляпис-лазурь
Бадахшанских месторождений распространялась по значит, части Зап. Азии
начиная с 4-го тыс. до н. э.; у хеттов и ассирийцев в периоды расцвета
гос-в и крупных завоевательных походов строятся Д. значит. протяжённости,
часто с каменными покрытиями. Возникнув на месте древних караванных путей,
эти Д., в свою очередь, вошли в состав дорожной сети державы Ахеменидов
в 6-4 вв. до н. э. Из ахеменидских Д. особо известна "царская", шедшая
от Эфеса до Суз и Сард. Д. имела каменное покрытие, дорожные столбы с указанием
расстояний, станции с гостиницами и пр. По образцу этой Д. в кон. 4 в.
до н. э. была построена Аппиева дорога от Рима до Капуи и Брундизиума,
положившая начало активному строительству рим. торговых и военных Д. Римлянами
была создана сеть Д., пересекавших Зап. Европу. Сеть рим. Д. состояла из
372 больших Д., 29 из к-рых оканчивались у Рима. Римские Д. строились из
гравия, булыжного и тёсаного камня, уложенных в известковом растворе. В
болотистых р-нах римляне, используя опыт аборигенного населения, строили
Д. с деревянным покрытием. Римские Д. были снабжены указателями расстояний
и пересечений путей. Толщина дорожной одежды, состоящей из неск.
слоев, достигала 1 м. Ширина мощёной части римской Д. была невелика.
Аппиева Д. шириной до 4,3 м была исключением, чаще Д. предназначались
для проезда одного экипажа. Вдоль мощёного полотна по обе стороны прокладывался
грунтовой просёлок для движения неподкованных вьючных и верховых животных.
Римские Д., проходившие через Альпы, имели ширину 1,5-3,5 м и были
очень крутыми. С падением Рим. империи прекратилось строительство Д. в
Европе. Только начиная с 13 в. возобновилась дорожно-строит. деятельность,
были построены Д. в Швеции, Германии, Англии, Испании, Нидерландах. В Англии
был впервые установлен предел веса повозок и введено правило, чтобы все
экипажи держались одной стороны. В 15-16 вв. в Италии создаётся сеть Д.
с расчётом на проезд двух карет. Организация регулярных почтовых и пасс.
сообщений уже в 17 в. привела к значит. росту дорожного строительства в
Европе. Изобретение в нач. 19 в. дорожной одежды из сплошного слоя утрамбованного
щебня вызвало бурный рост дорожного строительства (см. Дорожностроительные
работы) и стало широко применяться при строительстве шоссе с 20-х
гг. 19 в.
На терр. Др. Руси в 8-10 вв. н. э. Киевское
гос-во имело неск. торговых путей (гл. обр. водных), связывавших Киев с
Крымом и устьем Дона. С ростом Рус. гос-ва формировалась сеть Д. от Москвы
к окраинам. Началом система-тич. строительства Д. в России можно считать
1722, когда по указу Петра I было начато строительство Д. Петербург -Москва,
получившей назв. "першпектив-ной дороги". Эта Д. была грунтовой, укреплённой
на нек-рых участках бревенчатыми настилами. В 1817 начались работы по мощению
этой Д. щебнем и к 1834 Д. Петербург - Москва дл. св. 700 км стала
наз. Московским шоссе.
Кон. 18 и нач. 19 вв. во всех странах характеризовались
интенсивным строительством шоссе - Д. с твёрдым, гл. обр. щебёночным, покрытием.
Толщина дорожной одежды уменьшилась от 1 м до 0,24-0,27 м.
Создание автомобиля предъявило новые требования к Д. Щебёночные дорожные
одежды не могли выдержать интенсивного движения автомобилей, и с 20-х гг.
20 в. началось широкое строительство автомобильных дорог и автомобильных
магистралей с асфальтовым покрытием.
Рост дорожной сети повлёк за собой развитие
дорожного машиностроения (см. Дорожные машины) и производство новых
дорожно-строит. материалов. Совр. городские дороги, а также Д.,
соединяющие города и отд. гос-ва, представляют собой комплексы инж. сооружений,
обеспечивающие высокие скорости движения, допускающие большую грузоподъёмность
трансп. средств и не имеющие, как правило, пересечений на одном уровне.
К 20-м гг. 19 в. относится строитель; ство
в Великобритании первой железной дороги общего пользования. В России
строительство первой такой ж. д. (Петербург - Царское Село) было закончено
в 1837.
Развитие больших городов с огромной протяжённостью
трансп. магистралей, затруднённость наземных автомобильных сообщений приводят
к развитию подземных рельсовых дорог - метрополитенов и наземных
монорельсовых
дорог. См. также Железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт.
Городской транспорт.
Лит.: Кудрявцев А. С., Очерки истории
дорожного строительства в СССР, ч. 1- Дооктябрьский период, М., 1951; Арциховский
А. В., Средства передвижения, в кн.: Очерки русской культуры 13 -15 вв.,
ч. 1, М., 1969; Кларк Г., Доисторическая Европа, пер. с англ., М., 1953;
Стамп Д.,Бивер С., Британские острова, пер. с англ., М., 1948; Мец А. Мусульманский
Ренессанс, пер. с нем., М. 1966; Американская география, пер. с англ. М.,
1957, с. 301 - 21; Forbes R. }., Stu dies in ancient technology,
v. 2, Leiden 1955. П. М. Кожин
А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я