ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
рельсовый
путь, предназначенный для движения поездов. В совр. понимании Ж. д.- комплексное
транспортное предприятие, имеющее все технич. средства для перевозки пассажиров
и грузов. Ж. д.. различают: по назначению - общего пользования; промышленного
Транспорта (подъездные пути предприятий и организаций), в т. ч. лесовозные,
рудничные, заводские и др.; городские (трамвайные и метрополитена); по
ширине колеи - ширококолейные (в СССР 1520 мм, за рубежом в основном
1435, в отдельных странах - 1676 мм); узкоколейные (1000, 914, 891,
762 мм и др.); по роду тяги - с электрической, дизельной (тепловозной),
турбинной и паровой тягой. Имеются ещё
зубчатые Ж. д. , применяемые главным образом в горной местности.
Историч. справка. Прообразом
Ж. д. являются рельсовые (деревянные, каменные) колеи, по к-рым в древности
перемещали тяжёлые грузы. В 15 в. в рудниках Англии, Ирландии, а позднее
Франции и России начали использоваться чугунные рельсы для перевозок с
конной и канатной тягой. Паровозная тяга впервые успешно была применена
в 1825 на Ж. д. в Англии (Дарлингтон - Стоктон). В 1830 была открыта крупная
Ж. д. из Ливерпула в Манчестер: п том же году была сдана в эксплуатацию
первая Ж. д. в США. В России в 1834 была построена заводская Ж. д. в Н.Тагиле,
на к-рой работали паровозы М. Е. и Е. А. Черепановых. Первая Ж.
д. общего пользования в России Петербург - Павловск- Царское Село была
введена в действие в 1837. В 1851 закончено строительство крупнейшей по
тому времени двухпутной магистрали Петербург - Москва. На этой дороге было
возведено 272 больших сооружения, 184 моста. В создании её участвовали
рус. инженеры и учёные П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н.
О. Крафт и др. К кон. 19 в. построены ж.-д. линии: Москва - Курск
(1868), Курск - Киев (1870), Москва - Брест (1871), Ташкент - Красноводск
(1899) и др. В 1891 - 1904 проведён Великий Сибирский путь от Челябинска
до Владивостока.
В кон. 19 в. начали формироваться
ж.-д. узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный,
1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В кон. 19 в.- нач. 20 в. в
России мн. учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технич.
средств Ж. д. Первые опыты по применению электрич. тяги провёл (1876) инж.
Ф. А. Пироцкий; А. П. Бородин создал первую в мире лабораторию
для испытания локомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения
поездов применил П. М. Голубицкий (1884); Я. Н. Гордеенко р кон. 19 в.
успешно осуществил блокировку и централизованное управление стрелок и сигналов.
Большой вклад в развитие техники и науки на Ж. д. сделали русские учёные
Н. П. Петров, Н. А. Белелюбский, а в советское время В. Н. Образцов,
Г.
П. Передерий, М. П. Костенко, Б. Н. Веденисов, Д. Д. Бизюкин,
А. П. Петров, А. В. Горинов и мн. др., а также изобретатели Ф. П.
Казанцев,
И. К. Матросов, И. О. Трофимов, Ф. Д. Барыкин и др.
Эксплуатац. длина Ж. д. России
к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозки осуществлялись в двухосных
вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того
времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном
жезловые аппараты, телеграф. За годы Сов. власти в технич. оснащении и
организации движения на Ж. д. СССР произошли огромные изменения. В 1924
был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация
Ж. д., начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводится
интенсивное технич. перевооружение Ж. д. СССР. После Великой Отечеств.
войны 1941-45 было восстановлено 65 тыс. км ж.-д. путей, 13 тыс.
мостов, 4100 станций. Развитие Ж. д. в послевоен. годы связано с их реконструкцией:
массовое введение прогрессивных видов тяги (электрич. и тепловозной), строительство
большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка
более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики
и совершенных средств связи.
Эксплуатационная длина Ж.
д. мира св. 1300 тыс. км (1968), в СССР - св. 135 тыс. км (1970).
Протяжённость электрифицир. Ж. д. мира ок. 120 тыс. км (1968), в
т. ч. в СССР ок. 34 тыс. км. Для Ж. д. США характерно применение
тепловозной тяги (св. 99%). В европ. странах, особенно во Франции, ФРГ,
Италии, Швеции, Швейцарии, часть Ж. д. на электрич. тяге. Широко применяется
тепловозная тяга. В 60-х гг. возросла скорость пасс. поездов. Так, макс.
скорость на Ж. д. Токио - Осака 210 км/ч, Париж - Лион и Москва
- Ленинград -160 км/ч и т. д.
Характеристика Ж. д. К
осн. показателям технич. оснащения Ж. д. относятся: вид тяги, число главных
путей, конструкция верх. строения пути (тип рельсов, число шпал на 1 км,
материал
и толщина балластного слоя), вид устройств автоматики и телемеханики и
др. Строящиеся в СССР Ж. д. подразделяются на 4 категории. Магистрали 1-й
категории с грузонапряжённостью более 10 млн. т*км/км (нетто) и
обращением в сутки более 10 пар пассажирских поездов (кроме пригородных)
имеют высокое технич. оснащение: бесстыковой путь с мощными рельсами
(не менее 50-65 кг на 1 м пути), 1840-2000 железобетонных
или деревянных шпал на 1 км пути, балластный слой из щебня толщиной
35-40 см и т. д.
Строительство Ж. д. Осн.
работы при строительстве Ж. д.- возведение земляного полотна и искусств.
сооружений. На трудоёмких земляных работах применяют экскаваторы, бульдозеры,
скреперы и др. машины. Укладка пути ведётся путеукладчиками с применением
звеносборочных
машин, балластировка пути и рихтовка рельсошпальной решётки производится
электробалластёрами
и т. д. В совр. условиях значительного роста скоростей и интенсивности
движения поездов в эксплуатацию вводятся новые ж.-д. линии и вторые пути,
строятся новые и удлиняются существующие станционные пути и участки, маневровая
работа на станциях переводится на прогрессивные виды тяги, строятся и развиваются
станции и узлы, сортировочные горки. Усиливается ж.-д. путь, увеличивается
протяжённость бесстыкового пути, применяются тяжёлые термически обработанные
рельсы из высокоуглеродистой стали, шпалы и подрельсовые плиты из предварительно
напряжённого железобетона, шпалы из антисептированной древесины, усиливается
и стабилизируется земляное полотно, совершенствуется рельсовая колея, укладываются
более пологие стрелочные переводы и т. д. Для ремонта и поддержания пути
в исправном состоянии используется большой парк путевых машин.
Технические средства Ж.
д. СССР. Подвижной состав Ж. д. СССР состоит из локомотивов и вагонов.
На Ж. д. эксплуатируются электровозы, тепловозы, газотурбовозы, электропоезда,
дизель-поезда,
мотовозы и паровозы. Электрич. тяга применяется на наиболее грузонапряжённых
линиях (св. 30% от протяжённости
всей сети), на к-ры.х выполняется половина всего грузооборота Ж. д. Остальная
часть
Ж. д. СССР обслуживается в основном тепловозной тягой. Совр. локомотивы
дают возможность водить тяжеловесные поезда до 8- 9 тыс. т. Пром-сть
СССР ежегодно выпускает ок. 500 электровозов и св. 1800 тепловозов. Паровозы
применяются только на нек-рых второстепенных линиях и станциях (для маневровых
работ).
На Ж. д. СССР обращаются
грузовые крытые вагоны, полувагоны, цистерны и др. типы вагонов, в основном
4-осные грузоподъёмностью 60-63 т, а также 6-и 8-осные грузоподъёмностью
93 и 125 т. Для скоропортящихся грузов используются рефрижераторные
вагоны и поезда, вагоны-ледники. Совр. пассажирские цельнометаллич. 4-осные
вагоны имеют элсктроотопление, люминесцентное освещение, принудительную
вентиляцию или кондиционирование. Все вагоны и локомотивы оборудованы автосцепкой,
пневматич. или электропневматич. автотормозами.
Рост интенсивности движения
и скоростей, повышение гарантии безопасности движения вызвали ускоренное
развитие автоматики, телемеханики (см. Железнодорожная автоматика и
телемеханика) и связи (см. Железнодорожная радиосвязь). Ок.
90% длины линий Ж. д. СССР оборудованы автоблокировкой и полуавтоматической
блокировкой. На Ж. д. применяется локомотивная сигнализация, централизация
стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, автоматич. переездная
сигнализация, автошлагбаумы. На Ж. д. внедряется электронная техника, в
т. ч. для автоматизации регулирования движения поездов, управления работой
крупных станций. Вычислительные машины применяются при оформлении грузовых
документов, для билетно-кассовых операций и т. д. На Ж. д. расширяется
сеть вычислительных центров.
Ж. д. потребляют примерно
5% всей вырабатываемой электроэнергии и 15% производимого в СССР дизельного
топлива. Снабжение Ж. д., и в первую очередь электрифицированных, энергией
осуществляется от линий электропередачи энергетич. систем страны (см. Электрификация
железных дорог).
По количеству путей линии
Ж. д. делятся на однопутные, двухпутные (ок. 30% общей длины сети) и многопутные.
Осн. производств. единицами по осуществлению перевозочного процесса на
Ж. д. являются железнодорожные станции. Их насчитывается в СССР
ок. 10 тыс., в т. ч. ок. 7 тыс. (1970), производящих грузовые операции.
На Ж. д. СССР ежесуточно находятся в пути 1500 дальних и местных пассажирских
поездов, более 14 тыс. пригородных и св. 15 тыс. грузовых поездов (1970).
Ж. д. СССР соединены более
чем 30 международными пассажирскими линиями с 25 странами Европы и Азии.
В ближайшей перспективе осн. задачей Ж. д. является повышение их пропускной
и провозной способности за счёт строительства вторых путей, развитие путей
станций, дальнейшая электрификация, оборудование участков автоблокировкой
и диспетчерской централизацией. Для дальнейшего повышения веса и скорости
поездов будут строиться вагоны с увеличенной грузоподъёмностью и локомотивыбольшей
мощности. См. также
Железнодорожный транспорт.
Лит.: Транспорт СССР,
под ред. А. Л. Голованова, М., 1967; Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова,
М., 1968.
К. М. Добросельский.
А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я