ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым
путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный
ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных
дорог н усовершенствованияотд. их элементов: пути, станций, вагонов, средств
тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано
с развитием крупной пром-сти, особенно горнодобывающей и металлургич. С
развитием капитализма в кон. 18- нач. 19 вв. существенно изменилась структура
грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды,
угля, лесных и строит. материалов и др. "Желдороги,- указывал В. И. Ленин,-
это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной
и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой
торговли..." (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27, с. 304).

Первой в мире ж. д. общего
пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км,
Англия),
построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии,
Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая жел. дорога
в США. Россия также была в числе первых стран, начавших стр-во жел. дорог
(1837). См. также Железная дорога.

В 1850-70 началось стр-во
ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Юж. Америке и в Австралии.
Ж.-д. стр-во в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно
во времени и по
странам. В нач. 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший
прирост сети дорог произошёл в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной
1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем св. 20 тыс. км ж.
д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными
преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки
грузов уже по первым ж. д. была в 4- 7 раз ниже, чем гужевым транспортом,
и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование
ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению
стоимости перевозок.

Себестоимость перевозки грузов
по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т*км и
является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-кило-метра составляет
ок. 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть
только при очень высокой грузонапряжённости (напр., в СССР св. 18 млн.
т*км
на
1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок
(напр., в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными
поездами (св. 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на
короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных
поездах, себестоимость перевозок
возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости
перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).

Скорость доставки грузов
по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом,
но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки
грузов, напр. по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов
в пути следования) ок. 240-320 км/сут, или 10- 12 км/ч (1970).
Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных
стран. Скорость движения пасс. поездов (не считая экспрессов) близка к
скорости движения совр. автобусов.

Огромна провозная способность
ж. д.- от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии)
до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки
осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж.
д. кон. 19- нач. 20 вв. способствовало большое их военно-стратегич. значение.
Этим
гл. обр. объясняется гос. помощь делу строительства ж. д. во мн. странах
(бесплатная передача частным ж.-д. компаниям гос. земель, участие в финансировании
строительства, гос. гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д.
акциям и др.). К нач. 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все
жел. дороги являлись частными. В остальном капиталистич. мире 85% сети
жел. дорог государственные, в т. ч. в Великобритании св. 90%, в ФРГ ок.
85%, в Италии 77%, в Бельгии 88% , в Японии св. 80%. В дореволюц. России
(1913) 70% сети ж. д. были гос. и 30% частными. При строительстве ж. д.
в капиталистич. странах нередко совершались крупные финанс. аферы и казнокрадство.
Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта
поставила ж. д. во многих р-нах в монопольное положение. Это позволяло
в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать
огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации
капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50-100
тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было
под силу лишь отд. миллионерам. К. Маркс писал: "Мир до сих пор оставался
бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление
не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли
бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством
акционерных обществ осуществила это в один миг" (Маркс К. и Энгельс Ф.,
Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

В 1967 эксплуатационная длина
сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км, в т. ч.: в капиталистич.
странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694
тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистич. странах
357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём
перевозок и их технич. вооружённость отражают уровень экономич. развития
отд. стран (см. табл. 1,2).

Наряду с промышленно развитыми
странами, в большинстве к-рых густота сети ж. д. составляет от 4до 18 км
на
100 км²территории, имеется ещё много стран (гл. обр.
бывших колониальных), в к-рых на 100 км² терр. приходится
менее 0,1 км,
а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос,
Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда
и др.).

Ввиду высокой стоимости сооружения
ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках,
измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт
отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный
грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т*км (1967), а
пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы
гл. обр. на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при
малых грузопотоках
и на дальние расстояния) во мн. случаях более эффективен автомобильный
транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все
расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см.
Трубопроводный
транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются
гл. обр. в пригородном сообщении близ крупных пром. центров. Большое число
пассажиров перевозится также на ср. расстояния. Перевозка же пассажиров
на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется
воздушным транспортом.

В 20 в., в связи с быстрым
развитием новых видов транспорта (воздушного, автомоб. и трубопроводного)
и огромным увеличением дальних межконтинент. перевозок морским транспортом,
удельный вес жел. дорог в перевозках грузов и пассажиров
значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок
(Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

В 1970 в мировом грузообороте
св. 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь ок. 20% на долю
Ж. т. Но во внутр. грузообороте гос-в на долю Ж. т. приходится ок. половины,
а во многих странах, в т. ч. и в СССР, ок. 80% (см. табл. 3). В суммарном
мировом пассажирообороте (включая гор. сообщение) на долю Ж. т. приходится
ок. 15% , в т. ч. в междугородном - св. 20% , а в пассажирообороте транспорта
общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) - ок. 40%.
Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль
в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.

Технич. оснащённость Ж. т.
в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в зап.-европ.
странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает
необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек
на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом междунар.
сообщении.

До 2-й мировой войны 1939-45
на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих
странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная
тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР
св. 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970).
Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен
в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9
тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает
1-е место в мире.

Ж. т. социалистических стран.
В СССР, как и в др. социалистич. странах, все ж. д. являются гос. собственностью,
всенар. достоянием. По абс. длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в
мире, после США (см. табл. 1).

За годы Сов. власти сеть
ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено гл. обр. в вост.
р-нах страны, где до революции было всего лишь нсск. технически слабо оснащённых
однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Ср. Азию и линии Урала).
Для освоения огромных природных богатств обширных вост. р-нов СССР предстоит
построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.

Коренным образом реконструирована
и старая сеть: осн. межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными,
оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные
вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью
50-125 т. Все вагоны оборудованы автоматич. сцепкой и автотормозами.
Локомотивный парк ж. д. СССР оснащён мощными электровозами и тепловозами.
Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным
уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда.
Намного увеличились и скорости движения пасс. поездов, формируемых в основном
из цельнометаллич. комфортабельных вагонов, многие из к-рых оборудованы
кондиционерами воздуха.

Грузооборот ж. д. СССР возрос
в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с
1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами
Европы и Азии (1969).

Сеть ж. д. Советского Союза,
составляя всего лишь ок. 10% мировой, выполняет ок. половины грузооборота
ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5-6
раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж.
д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших
преимуществах планового социалистич. х-ва в использовании транспорта. Дальнейший
рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком
за счёт повышения производительности труда.

Осн. роль Ж. т. в транспортной
системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью
терр., геогр. и экономич. особенностей страны.

В других социалистических
странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенар. достоянием
(гос. собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро
возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется
технич. реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной,
вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки,
механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо
трансп. комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества жел. дорог
(ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европ. социалистич. стран создали Общий
парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью св. 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ
увеличился. Цель ОПВ - сократить порожний пробег вагонов в междунар. сообщениях,
повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз.
Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17-18%.
Посредством ОПВ социалистич. страны оказали за это время взаимную помощь
в размере 4 млн. вагонов.

Для улучшения транспортных
связей между социалистическими странами по согласованному плану производится
реконструкция важных ж.-д. линий, по к-рым осуществляются массовые перевозки
в междунар. сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва - Киев
- Львов - Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного
сообщения Варшава - Прага и т. д. Между орг-циями Ж. т. социалистич. стран
проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные науч. исследования,
устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные
условия для развития междунар. ж.-д. сообщения. (Карту см. на вклейке к
стр. 9.)

Лит.: Маркс К., Капитал,
т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф.., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168 - 71; Ленин В.
И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр.
соч., 5 изд., т. 27; его же. Развитие капитализма в России, там же, т.
3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии
и Советского правительства. 1917 -1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический
справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел
Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1 - 2,
М., 1875 - 1878: Транспорт СССР, М., 1967; Xачатуров Т. С., Экономика транспорта,
М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов. под
ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы
развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая
география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География
путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971;
Статистический ежегодник стран - членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin
of Transport Statistics for Europe, [v. 1]-21, Geneve, 1950- 1970; Jane's
world railways, 1970-71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches
Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg.- Mainz, 1970; Transport
Statistics in the United States, Wash., 1969.

E. Д, Хануков.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я