ИНФРАСТРУКТУРА
(от
лат. infra - ниже, под и structure - строение, расположение), термин, появившийся
в экономической лит-ре в кон. 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса
отраслей хозяйства, обслуживающих пром. и с.-х. произ-во (строительство
шоссейных дорог, каналов, портов, мостов,
аэродромов, складов, энергетич. х-во, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение
и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку,
здравоохранение и т. п.).
Термин "И."
заимствован из военного лексикона, где он обозначает комплекс тыловых сооружений,
обеспечивающих действия вооружённых сил (склады боеприпасов и других военных
материалов, аэродромы, ракетные базы, полигоны, площадки для запуска ракет
и т. п.).
В НАТО создан
специальный комитет по И. (Committee of Infrastructure).
В сов. экономия,
науке И. делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную).
В первую группу включаются отрасли И., непосредственно обслуживающие материальное
произ-во: жел. и шосс. дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую
группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом произ-ва:
подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т.
д.
Характерной
чертой инфраструктурных отраслей капиталиста?, х-ва является их двойственный'характер.
С одной стороны, без развития этих отраслей невозможно существование пром.
и с.-х. предприятий, где производятся товары и создаётся прибавочная стоимость.
В условиях научно-технич. революции чётко обнаружилась прямая зависимость
темпов роста произв-ва и его эффективности от развития отраслей И. С другой
стороны, создание этих отраслей и их функционирование не приносят прибыли
тому, кто осуществляет капиталовложения в эти отрасли, но увеличивает прибыли
пром. и с.-х. компаний. Чем выше развитие производит, сил, тем больших
капиталовложений требуют отрасли И. Ряд отраслей И. стал объектом межимпе-риалистич.
конкурентной борьбы, напр, сфера науки, образования, подготовки кадров,
отрасли транспорта, обеспечение х-ва электроэнергией и т. д., т. к. от
капиталовложений в них зависят рост произ-ва и выигрыш в межимпериалистич.
конкурентной борьбе.
Двойственный
характер И. превратил проблему её создания из технич. в социальную, а развитие
гос.-монополистич. капитализма сделало возможным переложение всех тягот
по финансированию и развитию инфраструктурных отраслей на гос. бюджет,
т. е. на плечи нар. масс. В совр. империалистич. roc-вах произошло чёткое
размежевание хоз. функций: частный капитал владеет предприятиями, где создаётся
прибавочная стоимость, на гос-во возложены функции финансирования и развития
отраслей И., способствующих увеличению прибылей частных компаний. Однако
стремление монополистич. капитала снять с себя бремя расходов по финансированию
мало прибыльных или убыточных отраслей и переложить его на гос-во способствовало
переходу этих отраслей И. в собственность империалистич. гос-в при сохранении
монополиями права контроля над ними.
Процесс обобществления
произ-ва при капитализме обусловил необходимость перехода в гос. собственность
таких отраслей х-ва, к-рые по своей природе требуют общественного регулирования.
Ф. Энгельс писал в "Анти-Дюринге": "Эта необходимость превращения в государственную
собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты,
телеграфа и железных дорог" (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 20,
с. 289). Сосредоточение отраслей И. в руках капиталистич. гос-в отвечает
также агрессивной природе империализма. Создание стратегич. автострад,
единое управление средствами ж.-д. транспорта и связи, подготовка воен.
кадров, развитие науки в воен. целях - всё это обусловливает необходимость
перехода этих отраслей под контроль гос-ва. Объективная необходимость,
заставляющая бурж. гос-во брать на себя создание мощногокомплекса И., показывает,
что процесс обобществления произ-ва зашёл уже так далеко, что частный сектор
не в состоянии справиться с отдельными отраслями х-ва. "...Переход крупных
производственных предприятий и средств сообщения в руки акционерных обществ
и в
государственную собственность доказывает ненужность буржуазии для этой
цели" (там же, с. 289).
Проблема взаимосвязи
произ-ва с обслуживающими его отраслями х-ва возникла значительно раньше,
чем появился термин "И". Изучались необходимые пропорции в развитии пром.
и обслуживающих их отраслей, а с развитием гос.-монополистич. капитализма
отрасли И. стали рассматриваться как
средство регулирования экономики. Эти отрасли не создают продукта, давящего
на рынок, но лица, занятые в них, получают заработную плату, что способствует
увеличению платёжеспособного спроса населения.
Попытки бурж.
экономистов найти средство, ослабляющее действие эконо-мич. кризисов, натолкнуло
их на мысль рассматривать отрасли И. как одно из важнейших средств приведения
в соответствие объёма произ-ва и платёжеспособного спроса. В специальных
публикациях США и ФРГ появились плановые разработки развития отраслей И.
на 10 и 25 лет, в к-рых представлены расчёты влияния их развития на темпы
пром. роста. Однако теоретич. проблемы И. в бурж. политич. экономии ещё
не разработаны. Разные экономисты включают в И. различные отрасли х-ва.
Для оправдания переложения огромных затрат на гос. бюджет эти расходы обозначаются
терминами "социальные издержки общества" или "дополнительный капитал".
Все попытки бурж. экономистов дать определение понятию И., к-рое вскрывало
бы его сущность, природу и место в капиталистич. воспроиз-ве, подвергались
резкой критике со стороны других бурж. экономистов как уязвимые и неубедительные.
И. как социальная
проблема характерна только для капиталистич. способа произ-ва. При социализме
остаётся лишь её технико-экономич. сторона, к-рая решается науч. планированием.
Но и для социалистич. стран проблема И. как проблема пропорций между отраслями
И. и осн. произ-вом, эффективности обществ, произ-ва остаётся. Изучение
этих пропорций и выявление в этой области объективных закономерностей имеют
важное значение для темпов социалистич. воспроиз-ва, роста производительности
обществ, труда, экономного использования ресурсов, для всего коммунистического
строительства.
В СССР 9-й
пятилетний план предусматривает ускоренные темпы развития ряда отраслей
И., в т. ч. электроэнергетики, транспорта, образования, здравоохранения
и др., в целях обеспечения потребностей нар. х-ва, повышения благосостояния
трудящихся.
Лит.: Тезисы
основных докладов и выступлений на научной конференции по теме "Инфраструктура
и ее роль в современном капиталистическом воспроизводстве", М., 1969; Семенкова
Т., Инфраструктура и сфера услуг, "Мировая экономика и международные отношения",
1971, № 3; Пай Л., Обострение классовых конфликтов в отраслях социальной
инфраструктуры ФРГ, "Социалистический труд", 1971, № 11; Michalski W.,
Infrastrukturpolitik im EngpaB, Hamb., 1966; Jochimsen R., Theorie der
Infrastruktur, Tubingen, 1966; Zechlin H., Staatliche Infrastrukturplanung
in der Marktwirtschaft, Marburg, 1965 (Diss.); Rosenstein-Rodan P. N..
Notes on the theory of the "Big Push", Camb., 1957; Nuгkse R., Problems
of capital formation in underdeveloped countries, Oxf., 1955; HirschmanA.
O., The strategy of economic development, New Haven, 1958; Youngson A.
J., Overhead capital, Edinb., 1967. Г. П. Солюс.
А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я