ЛЕДОКОЛ
судно, предназначенное
для плавания во льдах с целью поддержания навигации в замерзающих бассейнах.
Осн. назначение Л.- разрушение ледяного покрова для прокладывания пути
(канала) др. судам и оказания им необходимой помощи при движении во льдах,
а также для самостоят, плавания (рис. 1). Различают Л. морские, в т. ч.
арктические (полярные), предназначенные для особо тяжёлых льдов полярных
бассейнов, и Л. озёрные и речные. Мор. Л., осуществляющие проводку судов
на большие расстояния, иногда наз. линейными, а наиболее мощные из них
- лидерами, в отличие от других Л., менее мощных (вспомогательных или портовых).
Ледоколы разделяют также на классы (группы) по мощности.
При встрече с ледовым полем (см.
Морской лёд) Л. "вползает" носовой частью на кромку льда и проламывает
его создающимся при этом вертикальным усилием (силой тяжести). Продолжая
движение, Л. преодолевает сопротивление взломанного льда в образовавшемся
канале, расширяет его, обламывая, раздвигая и притапливая лёд бортами,
затем повторяет тот же цикл движений. Практически цикличность выражена
слабо и движение Л. можно рассматривать как непрерывное. При плавании в
битых льдах Л. раздвигает отд. мелкие льдины и разрушает крупные. Если
ледовый покров не может быть разрушен при непрерывном движении Л., прибегают
к разрушению льда ударами (набегами), для чего Л. отходит назад и набирает
скорость. Л., "вползая" носовой оконечностью на лёд, может застрять (заклиниться).
Движение даже наиболее мощных Л. нередко приостанавливается ледовыми сжатиями.
Для освобождения от заклинивания наряду с др. мерами применяют дифферентование
или кренование (т. е. продольное или поперечное наклонение корпуса Л.),
для чего перекачивают попеременно воду между предусмотренными для этого
цистернами - дифферентными (носовыми и кормовыми) или креповыми (бортовыми)
или же производят одновременную откачку балластной воды из днфферентных
цистерн, что позволяет Л. всплыть. Небольшие речные Л. иногда оборудуют
вибрационным (раскачивающим) устройством, к-рое вызывает колебательные
движения корпуса во льду, повышающие эффективность разрушения льда.
В зависимости от сложности ледовой
обстановки в канале за одним Л. следует одно или неск. судов. В тяжёлых
льдах, препятствующих движению проводимого судна, Л. берёт его на буксир,
обычно вплотную за кормой. Для одновременной проводки ряда судов (каравана)
нередко используют 2 или неск. Л.
Т. н. ледовые качества Л. определяются
ледовой ходкостью, манёвренностью и нек-рыми конструктивными особенностями.
Критерием для сравнительной оценки качеств Л. обычно служит их ледопроходность,
т. е. способность продвигаться в определённых ледовых условиях с обусловленной
скоростью хода. Назначение и условия использования Л. определяют и требования
к их конструкции.
Носовая оконечность Л. имеет относительно
острые (клинообразные) образования, а также наклон (срез) в подводной части
под углом к ватерлинии 20-30°, позволяющий Л. "вползать> на кромку льда.
Форма кормовой оконечности рассчитана на продвижение во льдах задним ходом
и защиту от ледовых повреждений гребных винтов и руля. Наклон бортов способствует
разрушению и притапливанию льда при движении Л., а также уменьшению давления
льда на корпусные конструкции во время сжатий. Отношение длины к ширине
корпуса (3,5-5) обеспечивает как хорошую манёвренность Л. во льдах, так
и прямолинейность канала.
Корпусу Л. (особенно в его носовой
и кормовой оконечностях) придаётся значительно большая прочность, чем у
судов др. назначений. В районе переменной ватерлинии наружная обшивка утолщается,
образуя т. н. ледовый пояс. Высокие требования предъявляются к непотопляемости
судна и живучести судна.
Энергетическая установка Л. рассчитана
на частую и быструю смену режимов работы, она должна выдерживать почти
мгновенную остановку (заклинивание) во льду гребных винтов и обладать высокой
экономичностью для обеспечения возможно большей автономности плавания без
пополнения запасов топлива. В связи с этим значительное распространение
в современном ледоколостроении получили энергетич. машинные установки с
электропередачей на гребные винты. В качестве гл. двигателей используются
среднеоборотные дизели и паровые турбины (возможно использование газовых
турбин). Применение атомной энергии позволило создать Л. с энергетическими
установками большой мощности, практически неограниченной автономности плавания.
(В СССР в 1959 введён в эксплуатацию первый в мире атомный ледокол "Ленин".)
Л. строят обычно с 2 или 3 гребными
винтами усиленной прочности. У нек-рых Л., помимо кормовых винтов, 1 или
2 гребных винта располагаются в носовой части, что повышает их ледопроходимость
в определённых условиях, но не позволяет работать ударами (рис. 2).
Рис. 2. Дизель-электрический ледокол
с носовыми гребными винтами для Балтийского моря "Тармо" (Финляндия). Мощность
главных двигателей 10,3 Мет (14 тыс, л. с.), водоизмещение 5 тыс. т (схема
устройства): / - глушители; 2 -отделение вспомогательных механизмов; 3
- главный распределительный щит; 4 - главные двигатели (2); 5 - главные
генераторы (2); 6 - гребные электродвигатели (2); 7 - гребные валы.
Морские суда, предназначенные для
самостоят, плавания в морях полярных бассейнов и для следования за Л. в
особо тяжёлых льдах, наз. ледокольными судами (ледокольно-транспортные
или др. назначений) (рис. 3).
Рис. 3. Ледокольно-транспортное судно-дизель-электроход
"Амгулема" (СССР). Мощность главных двигателей 5,3 Мет (7200 л. с,), дедвейт
9 тыс. т.
История мореплавания в северных морях
насчитывает более тысячи лет. Однако активная борьба со льдом оказалась
возможной только после того, как начали строить металлич. суда с механич.
двигателем. Первым Л. совр. типа был небольшой пароход "Пайлот" мощностью
44,2 кет (60 л. с.), принадлежавший рус. промышленнику Бритневу и успешно
совершавший в 1864 рейсы в ледовых условиях между Кронштадтом и Ораниенбаумом.
На этом судне впервые был применён наклон подводной части носовой оконечности
по образцу поморских торосных лодок, позволявший судну "вползать" носовой
оконечностью на лёд и разрушать его своей тяжестью. По примеру "Пайлота"
речные Л. начали строиться в Германии для порта Гамбург, а затем и в др.
странах. Это были небольшие суда мощностью 110-960 кет (150-1300 л. с.).
В 1899 был построен первый в мире арктич. Л. "Ермак" мощностью 6,6 Мет
(9 тыс. л. с.).
Мн. советские Л. и ледокольные суда
("Красин", "Литке", "Седов", "Сибиряков" и др.) сыграли большую роль в
освоении Арктики. Мощность гл. механизмов и водоизмещение Л. изменяются
в широких пределах в зависимости от их назначения; у построенных до 1973
арктич. Л. достигают: 30 Мет (44 тыс. л. с.) и ок. 19 тыс. т. Разработаны
проекты и находятся в постройке (1973) Л. значительно большей мощности.
Повышение эффективности Л. связано с дальнейшим совершенствованием их конструкции,
созданием спец. устройств для улучшения ледовой ходкости и манёвренности,
обеспечением активности при сжатиях льда и заклинивании, защиты гребных
винтов от повреждения и очистки канала от обломков льдин. Наиболее значительный
ледокольный флот имеется у СССР, США, Канады, Финляндии, Швеции, Дании.
Лит.: Виноградов И. В., Суда ледового
плавания, М., 1946; К а ш т е л я н В. И., П о з н я к И. И., Р ы в л и
н А. Я., Сопротивление льда движению судна. Л., 1968; Ледоколы, Л., 1972.
А. М. Загю.
Рис. 1. Атомный ледокол "Ленин" и
дизель-электрический ледокол "Москва" на проводке судов в Арктике.
А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я