МЕТРОПОЛИТЕН

МЕТРОПОЛИТЕН метро (франц. metropolitan,
букв. - столичный, от греч. metropolis - гл. город, столица), городская
внеуличная железная дорога для массовых скоростных перевозок пассажиров.
Название М. принято в СССР и во многих других странах; другое назв.- "подземка"
(англ, underground, амер. subway, нем. Unterg-rundbahn).



Общие сведения. М. отличается большой
пропускной способностью, регулярностью и высокой эксплуатац. скоростью
движения поездов. Линии М. могут быть подземными (в тоннелях), наземными
и надземными (на эстакадах). Подземные линии М. получили наибольшее
распространение, т. к. они не нарушают исторически сложившейся планировки
города, не стесняют движения гор. наземного транспорта и пешеходов, способствуют
уменьшению шума и вибрации в зданиях от движения поездов. Наземные линии
М., как правило, сооружают в р-нах города с относительно невысокой плотностью
застройки, при расширении существующей сети М., устройстве объединённых
пересадочных станций М. с пригородными жел. дорогами, на концевых участках,
примыкающих к депо. Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные
линии на эстакадах сооружают на отд. участках, с учётом рельефа местности,
гл. обр. при пересечении автомоб. и жел. дорог, водных и др. преград. Необходимость
в М.-скоростном транспорте, не загромождающем уличной дорожной сети и не
имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в большинстве городов с численностью
населения св. 1 млн. чел. (см. Градостроительство).

М. включает большой комплекс сооружений
и устройств, из к-рых осн. являются: станции и вестибюли со служебными
помещениями, эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов
и тупики, вагонные депо с производств, цехами и бытовыми помещениями, тяговые
и понижающие электрич. подстанции, тоннельные сооружения для инж. и сан.-технич.
оборудования, вентиляции, водоотлива и водоснабжения.



Историческая справка. Первая вне-уличная
жел. дорога дл. 3,6 км для поездов с паровой тягой была построена
в Лондоне в тоннелях мелкого заложения в 1860-63 фирмой "Метрополитен рей-луэй"
(Metropolitan Railway). С 1890 в Лондоне началось стр-во тоннелей глубокого
заложения, а введение электрич. тяги освободило тоннели от дыма и копоти
и улучшило условия эксплуатации гор. подземной линии. В 1868 в Нью-Йорке
была открыта надземная (на ме-таллич. эстакадах) городская ж.-д. линия
с канатной тягой (заменённой в 1871 на паровую, а в 1890 - на электрическую).
Старейшими на Европейском континенте являются М. Будапешта, построенный
в 1896, а также М. Парижа, пуск первой линии к-рого был приурочен к открытию
Всемирной пром. выставки 1900. Впоследствии М. были построены в Мадриде,
Барселоне, Афинах, Токио, Осло, Стокгольме и др. городах. Проектирование,
строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими фирмами,
вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой сети, иногда
отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных
стран развитие и реконструкция существующих сетей и стр-во новых линий
М. особое значение приобрели после 2-й мировой войны 1939-45. Интенсивное
развитие городов часто требовало отказа от эстакад и постепенной замены
наземных и надземных М. подземными. Осн. сведения о М. наиболее крупных
городов мира, по данным Междунар. союза общественного транспорта,
приведены в таблице.

Начало развитию метростроения в СССР было положено решением пленума
ЦК ВКП(б) от 15 июня 1931 "О строительстве Московского метрополитена".
Для осуществления стр-ва была создана мощная, оснащённая отечеств, техникой
строит, орг-ция «Метрострой». Стр-во М. было начато в 1932. Первые линии
Московского М. имени В. И. Ленина общей протяжённостью 11,6 км с 13 станциями
и всем комплексом сооружений были построены за 3 года и сданы в эксплуатацию
15 мая 1935. Таких темпов сооружения М. не знала мировая практика. Дальнейшее
стр-во М. в Москве ведётся непрерывно, оно не прекращалось даже в годы
Великой Отечеств, войны 1941—45. Эксплуатац. длина линий М. Москвы составляет
(1973) св. 148 км (в двухпутном исчислении), строит, длина — 156 км; число
станций — 96. Суточный пассажиропоток достигает 4840 тыс. чел., или 35,7%
от гор. пасс, перевозок. По качеству сооружений, выразительности архитектуры,
технич. оснащению, эксплуатац. характеристикам и комфортабельности Московский
М. значительно превосходит зарубежные М. В соответствии с Ген. планом развития
Москвы, принятым ЦК КПСС и Сов. Мин. СССР в 1971 и рассчитанным на 25—30
лет, протяжённость сети Московского М. намечено довести до 320 км.

Опыт строительства Московского М. был использован при сооружении М.
в др. городах СССР. 15 нояб. 1955 сдан в эксплуатацию первый участок М.
в Ленинграде протяжённостью 10,8 км с 8 станциями. 6 нояб. 1960 открыто
движение на первой линии Киевского М. В янв. 1966 вступил в строй М. в
Тбилиси, а в 1967 — в Баку. Начато строительство гор. подземных ж. д. в
Харькове и Ташкенте, изучается целесообразность сооружения М. в ряде др.
городов.

Проектирование метрополитена. Растущие масштабы пром. и жилищного стр-ва
в СССР, расширение границ городов, формирование групповых систем расселения,
организация зон массового отдыха трудящихся требуют науч. разработки комплексных
схем развития всех видов гор. транспорта и в первую очередь М. как наиболее
удобного средства массовых перевозок пассажиров. Проектирование осн. направлений
развития М., включая размещение станций, пересадочных узлов между линиями
М. и в местах пересечения с ж. д. и узловыми пунктами уличного транспорта,
ведётся на основании Ген. плана развития города и ген. схемы сети М.; последняя
разрабатывается с учётом размещения зон массового приложения труда и учреждений
обслуживания и отдыха, направления и величины пасс, потоков, а также необходимой
взаимосвязи с др. видами гор., пригородного и магистрального пасс, транспорта.

В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируются с независимым
(замкнутым) движением поездов по отдельным, не связанным между собой линиям
(как, напр., в Москве, Ленинграде и др. городах СССР), с переходом части
поездов си одной линии на другую (Лондон, Нью-Йорк) и в виде комбинированных
сетей. М. удобен для пассажиров, совершающих сравнительно дальние поездки,
поэтому расстояние между станциями в городах СССР, как правило, устанавливается
от 1 до 2км. Ср. расстояние между станциями М. Берлина, Мадрида,
Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и нек-рых др. городов Европы и Америки составляет
500-800 м.
В ряде городов (напр., в Париже, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе)
проектируются и строятся, а в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного
М. (метро-экспресс), на к-рых станции располагаются через 3-6 км и
связываются удобными и короткими переходами ("через платформу" или др.
типа) со станциями обычных линий М. Для сокращения затрат времени на передвижение
пассажиров строительство скоростного М. намечается и в СССР (в Москве и
Ленинграде).

Глубина заложения линий М., типы тоннельных
сооружений и методы про-из-ва работ устанавливаются на основании детальных
градостроительных, инженерно-геологич., технико-экономич. и др. исследований.
Наиболее экономичным является сооружение линий М. мелкого заложения. Они
удобнее и дешевле в эксплуатации, чем линии глубокого заложения. Пассажир
затрачивает минимум времени при подходе к поездам и выходе со станции.
Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на глубине 10-15 м
от
уровня земли. Линии М. глубокого заложения (30-50 м) прокладывают
преим. в р-нах города с плотной многоэтажной застройкой и развитым подземным
х-вом, а также при неблагоприятных геологич. и гидрогеологич. условиях
для сооружения линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения
практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на устойчивость
зданий и подземных коммуникаций.

Нормируемые параметры трасс сов. М. в плане
и профиле обеспечивают высокие эксплуатац. качества пути и плавность хода
поездов. План линий М. определяется расположением осн. р-нов высокой концентрации
пассажиров, гор. планировкой, трансп. и инж. подземными коммуникациями
(автомобильные тоннели, магистральные коллекторы и др.). При мелком заложении
тоннели, как правило, сооружаются вдоль осн. магистралей города. Наименьший
радиус кривых, к-рый разрешается применять на главных путях М. СССР, равен
500 м, что значительно превышает соответствующие показатели зарубежных
метрополитенов (Лондон - 100 м, Мадрид - 90 м, Берлин - 75
м).

При проектировании продольного профиля
линии М. учитываются особенности эксплуатации подвижного состава и необходимость
устройства водоотвода. Допускается наибольший уклон путей 0,040% , наименьший
- 0,003% . Станции располагаются в плане на прямых участках, а в профиле
линии - на возвышениях. Ширина колеи сов. М. одинакова с шир. нормальной
ж.-д. колеи (1520 мм). В зарубежных М. наиболее распространена ширина
колеи 1435 мм. Однако в нек-рых странах отсутствует единый стандарт
на ширину колеи (в Японии, напр., приняты колеи 1067, 1372, 1435 и 2180
мм).
На
отд. линиях М. в Париже, Монреале, Мехико и Саппоро имеется спец. колея
для поездов на пневматич. шинах (с бетонными дорожками), что обеспечивает
плавность и бесшумность движения поездов и позволяет трассировать линии
с увеличенными уклонами.

Рис. 2. Станция метрополитена колонного
типа с увеличенным пролётом среднего зала.



Станции метрополитена. Особое положение
в комплексе сооружений М. занимают станции, вестибюли и пересадочные узлы,
непосредственно связанные с обслуживанием пассажиров. Наряду с выполнением
своих осн. функций они должны обеспечивать безопасность пассажиров, обладать
определёнными удобствами (вт. ч. максимально короткий путь от поверхности
к перронным залам и в обратном направлении, чистота и оптимальная температура
воздуха и др.). В местах пересечений или соприкосновений различных линий
М. сооружаются пересадочные (узловые) станции. Их перронные залы соединяются
лестницами и коридорами (узлы коридорного типа) или только лестницами либо
эскалаторами (узлы двухъярусного - т. н. башенного типа), а иногда располагаются
в одном уровне, с пересадкой "через платформу" непосредственно из вагона
в вагон (узлы объединённого типа).

В СССР станции М. и переходы оборудуются
эскалаторами
для
подъёма пассажиров на высоту более 5 м. При высоте более 7 м
предусматриваются
эскалаторы и для спуска пассажиров. В зарубежной практике иногда применяют
подъёмники лифтового типа с кабинами вместительностью до 130 чел.

Станции мелкого заложения сооружаются гл.
обр. со вскрытием поверхности. Для их перекрытия используются стоечно-балочные
конструкции с 1, 2 или неск. рядами опор или сводчатые конструкции, рассчитанные
на нагрузки от массы земли толщиной 1-2,5м и движущегося по поверхности
уличного транспорта. Станции глубокого заложения обычно представляют собой
сочетание 2, 3 или неск. тоннелей с монолитной или сборной обделкой, выдерживающей
давление вышележащих пород. Обделка в каждом тоннеле состоит из замкнутых
и соединённых между собой колец, образованных чугунными или железобетонными
тюбингами.
Эти
станции подразделяются на пилонные и колонные. В пи-лонных станциях М.
(рис. 1) опорами перекрытия служат массивные пилоны, образованные 2-4 или
большим коли-

Рис. 1. Станция метрополитена пиленного
типа с обделкой из железобетонных тюбингов.

дороже и сложнее стр-ва пилонных, но более
открытое внутр. пространство колонных станций удобнее для движения массовых
потоков пассажиров и облегчает их зрительную ориентацию. В основном в периферийных
районах городов, где проходят наземные линии, сооружают станции в виде
павильонов или с открытыми платформами, защищёнными лёгкими навесами и
козырьками. Тип станции во многом зависит от конкретных условий стр-ва
(особенно от гидрогеологической обстановки). Первые станции лондонского
М., сооружавшиеся под проезжей частью улиц, имели сводчатые перекрытия
из кирпича с вентиляц. решётками, устроенными непосредственно на тротуарах.
Поездные пути располагались по центр, продольной оси станции М., по сторонам
путевого полотна находились две боковые пасс, платформы (этот тип станции
с узкими, шириной 1,5-3 м, боковыми платформами, простой по устройству,
но недостаточно удобный для пассажиров, получил распространение в М. Зап.
Европы и Америки). В дальнейшем при стр-ве в Лондоне станций М. глубокого
заложения (как и при сооружении перегонных тоннелей) начали применять ограждающие
конструкции кольцевого сечения из чугунных тюбингов, облицованные керамич.
плиткой. Большинство станций парижского М. имеет одинаковую односводчатую
конструкцию (камень, облицованный глазурованной плиткой), с центр, расположением
путей и боковыми пасс, платформами. После постройки первых станций берлинского
М. распространились станции М. с пасс, платформой т. н. островного типа
(расположенной между путями). Преимуществами такой станции являются удобное
расположение входов и выходов со стороны торцов платформы, более полное
использование всей площади платформы, лёгкость ориентировки пассажиров
и возможность изменения направления поездки без перехода через пути.

В целом в зарубежной практике стр-ва М.,
за редким исключением [напр., входы в парижский М. (металл, стекло, ок.
1900, арх. Г. Гимар, стиль модерн"); наземный вестибюль станции
"Арносгров" в Лондоне (кирпич, бетон, 1932, арх. П. Адаме и др.)], преобладает
утилитарный подход к архит. решению М. Большее внимание облику М., особенно
станций, стали уделять лишь во 2-й пол. 20 в.; применяются новейшие конструкции,
строит, и отделочные материалы, средства рекламы и визуальной информации
(станции линии "Восток -

Запад" в Будапеште, первая очередь окончена
в 1970, и линии "Север - Юг" в Мюнхене, 1965-71).

В СССР с начала стр-ва М. его станции создавались
как пространственно протяжённый архит. комплекс монументальных сооружений
большого обществ, значения. В проектировании станций Московского М. участвовали
видные сов. архитекторы, в т. ч. В. Г. Гельфрейх, И. А. Фомин, А. В. Щусев,
к-рые стремились не только создать комфортабельные условия для пассажиров,
зрительно преодолеть угнетающее человека ощущение подземелья, но и придать
каждой станции М. индивидуальный архит. облик. В архитектуре М. отразились
этапы общего развития сов. архитектуры. Мн. архитекторы использовали формы
и декор, заимствованные из арсенала классицистич. зодчества [напр., архит.
решение пилонной станции глубокого заложения "Красные Ворота" (ныне -"Лермонтовская";
1935, арх. И. А. Фомин, инж. А. Ф. Денищенко)]. Новаторское архит. решение
ряда др. станций М. основано на художеств, выразительности самих конструкций
[напр., в колонной станции мелкого заложения "Дворец Советов" (ныне "Кропоткинская";
1935, арх. А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг, инж. Л. В. Борецкий), где оригинально
построенное искусственное освещение, как бы выявляющее конструкцию перекрытия,
стало одним из осн. средств архит. композиции]. В колонной станции глубокого
заложения "Маяковская" (1938-39, арх. А. Н. Душкин, инж. Р. А. Шейнфайн;
илл. см. т. 8, стр. 556) своеобразие и новизну сложной конструкции перекрытия,
обеспечившего свободу её пространств, построения, подчёркивают полосы рифлёной
нержавеющей стали, применённые для декоративной отделки колонн и арок.
Входы и вестибюли устраивались в существующих или вновь построенных зданиях
или наземных павильонах (напр., вестибюль станции "Красные Ворота", ныне
"Лермонтовская", 1935, арх. Н. А. Ладов-ский). Во 2-й пол. 30 - нач. 50-х
гг. архит. решение и оформление станций М. обычно связывалось с определённой
темой. Напр., тема оформления станций "Измайловская" (ныне "Измайловский
парк"; 1944, арх. Б. С. Виленский) и "Комсомольская-кольцевая" (1952, арх.
А. В. Щусев и др.) - боевое прошлое России, подвиги сов. народа в период
Великой Отечеств, войны 1941-45. В оформлении станций и наземных вестибюлей
М. использовались мозаика, живопись, скульптура, декоративно-прикладное
иск-во (работы Н. Я. Данько, А. А. Дейнеки, П. Д. Корина, М. Г. Манизера
и др.). Со 2-й пол. 50-х гг. в стр-ве станций сов. М. внедряется унификация
объёмно-планировочных решений и конструкций индустриального изготовления,
позволившая ускорить и удешевить стр-во (станции мелкого заложения Калужского
радиуса М. в Москве, 1962, арх. С. М. Кравец, Г. Е. Голубев, М. Ф. Марковский,
повторены на др. радиусах). Индивидуализация облика отд. станций М. достигается
разнообразием применяемых материалов, их цвета и фактуры, различием систем
освещения. Строятся новые типы станций М. [напр., станция "Ленинские горы"
в Москве (1959, инж. В. Г. Андреев и Н. Н. Рудомазин, арх. К. Н. Яковлев
и А. И. Сусоров), расположенная над проезжей частью набережной и р. Москвой
в нижнем ярусе 2-ярусного моста; станция "Парк Победы" в Ленинграде (1961,
арх. А. К. Андреев, инж. Л. В. Фролов, Г. А. Скобенников, С. П. Щукин),
являющаяся первой в мире станцией без боковых перронных залов -из среднего
зала пассажиры входят через автоматически открывающиеся двери непосредственно
в вагоны поезда (при этой конструкции станции значительно снижаются объёмы
и стоимость работ)]. Наземные вестибюли сооружаются обычно из сборных железобетонных
конструкций в виде лёгких функционально оправданных павильонов, с большими
поверхностями остекления.

С кон. 50-х гг. для мирового градостроительства
характерна тенденция к объединению станций М. с др. гор. трансп. сооружениями
с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее
эффективного комплексного использования подземного пространства городов.
Строятся объединённые станции для удобной пересадки с М. на гор. и пригородные
жел. дороги и в обратном направлении. За рубежом строят также объединённые
станции, обслуживающие М. и подвозящий уличный транспорт (автобус, трамвай
и др.), а также станции обычного и скоростного (экспрессного) М. При станциях
сооружается разветвлённая система входов и выходов (к-рые иногда совмещаются
с подземными переходами под улицами и площадями), иногда комплексы т. н.
попутного обслуживания.

Строительство метрополитена. Строительство
линии М. начинают с геодези-ческо-маркшейдерских работ по перенесению трассы
в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом, ориентируют путём передачи
проектных координат через шахтные стволы. При глубоком заложении М. шахтные
стволы, как правило, располагают в стороне от трассы и соединяют с тоннелями
подходными выработками, к-рые в период стр-ва используются для трансп.
целей, а в законченном сооружении -для размещения вентиляц. оборудования.
При сооружении тоннелей мелкого заложения закрытым способом принимаются
меры, исключающие осадку поверхности, повреждения сооружений гор. подземного
х-ва и расположенных поблизости зданий. При открытом способе работ (рис.
3) поверхность улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане
со свайными креплениями или с откосами. Движение наземного гор. транспорта
"отводится в сторону" или пропускается по врем, мосту через котлован. Гор.
подземные сооружения заранее перекладываются или "подвешиваются" к крепям
котлована. Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы,
при необходимости укрепляют.

Сооружение тоннелей закрытым способом производится
щитами
проходческими или горными методами. В тяжёлых инженерно-геологич. условиях
(плывунные и водоносные грунты) применяют спец. методы: кессон, замораживание
грунтов, водопонижение, химии, закрепление грунтов и др. Конструкции
тоннельных сооружений М. (рис. 4) выполняются из сборных железобетонных
или металлич. элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.

Рис. 3. Строительство станции метрополитена
открытым способом.

Рис. 4. Камера съездов метрополитена.

Строительство М. обычно осуществляется
индустриальными методами (рис. 5) с комплексной механизацией всех осн.
процессов работ. Большими достижениями сов. техники метростроения являются:
разработка конструкций сборных железобетонных тоннельных обделок и способа
сооружения тоннелей из монолитно-прессованного бетона (обеспечивающих значит,
снижение расхода металла и стоимости стр-ва), создание механизированных
проходч. щитов, блокоуклад-чиков, породопогрузочных машин, самомонтирующихся
кранов и т. п. Для защиты станционных сооружений М. от проникновения подземных
вод, кроме гидроизоляции, применяется система во-доотводящих зонтов
из асбестоцемента или др. материалов.

Моск. М. сооружается в сложных инженерно-геологич.
условиях. Тоннели проходят в разнообразных напластованиях горных пород
(слабые и плывунные грунты, отложения, частично разрушенные старыми реками,
сочетания крепких и трещиноватых пород и т. п.). При проходке нек-рых тоннелей
были преодолены значит, горное давление и обильный приток подземных вод,
доходивший на отд. участках до 2500 м³/ч. Сооружён ряд
подводных тоннелей под рекой Москвой. Строителями Моск. М. разработан и
широко внедрён способ сооружения тоннелей мелкого заложения без вскрытия
поверхности, в различных геологич. условиях, с комплексной механизацией
работ. На стр-ве этим способом Калужского радиуса скорость проходки тоннелей
с железобетонной обделкой достигла 14,9 м в сутки. При сооружении
Ждановского радиуса в неустойчивых песчаных грунтах применён проходч. щит
с горизонтальными рассекающими площадками, обеспечивший безопасную проходку
тон-йеля без крепления забоя со скоростью 400 м в месяц. На Замоскворецком
радиусе скорость проходки достигла 430,6 м в месяц, что является
крупным достижением в мировой практике метростроения.

Рис. 5. Монтаж железобетонных конструкций
станции метрополитена.

Стр-во ленингр. М. также характеризуется
высоким уровнем механизации тоннельных работ. Макс, скорость проходки перегонных
тоннелей при устройстве обделки из железобетонных тюбингов достигла 308
м
в
месяц. Пройдены подводные тоннели под р. Невой.

Киевский М. сооружается в трудных инженерно-геологич.
условиях с применением спец. методов произ-ва работ и новых средств механизации.
Перегонные тоннели в мягких неустойчивых породах сооружаются с помощью
механизи-ров. щита, рабочий орган к-рого (в виде планшайбы) оснащён ножевыми
резцами. Станция глубокого заложения "Политехнический институт" впервые
в мире сооружена полностью из сборного железобетона. Значит, вклад в развитие
техники метростроения сделан строителями М. Тбилиси и Баку.



Оборудование, организация движения и
подвижной состав метрополитена. Конструкция и основания пути М., сварка
рельсовых стыков и крепление рельсов на упругих прокладках обеспечивают
высокие эксплуатац. качества пути и плавность хода поездов на больших скоростях.
Управление стрелками осуществляется с постов централизации. В нек-рых зарубежных
М. путь уложен на щебёночном балластном основании, что приводит к загрязнению
тоннелей и образованию пыли при движении поездов.

Система электроснабжения М. включает: тяговые
подстанции, где переменный ток высокого напряжения (6-10 кв) преобразуется
в постоянный с напряжением 825 в, к-рый по кабелю подводится к контактному
рельсу и через скользящие токоприёмники - к тяговым двигателям поезда;
понижающие подстанции для нужд освещения и питания электропривода эскалаторов,
вентиляторов, насосов и др. оборудования. Подстанции оборудованы системами
автоматики и телеуправления с центр, диспетчерского пункта. Безопасность
следования поездов М. (на отд. участках скорость достигает 90 км/ч)
при
интервалах движения 1,5-2 мин обеспечивается системой СЦБ (сигнализация,
централизация, блокировка) с автоматич. остановкой поезда в случае проезда
мимо запрещающего сигнала, а также автоматич. локомотивной сигнализацией.
Всё более широкое применение на линиях М. находит автоматич. управление
поездами.

М. оборудован системой искусств, приточно-вытяжной
вентиляции, создающей необходимый воздухообмен для обеспечения нормальных
гигиенич. условий для пассажиров и обслуживающего персонала. Чистый воздух
поступает в тоннели и станции М. через шахтные стволы или ниж. отсек эскалаторного
тоннеля, где устанавливаются мощные вентиляторы. Для улучшения температурного
режима зимой все станционные вентиляц. установки работают на вытяжку, а
перегонные - на приток свежего воздуха, летом - наоборот. В нек-рых зарубежных
М. применяется только естеств. вентиляция с расчётом на поршневое действие
поездов, что практически не создаёт удовлетворит, микроклимата.

Рис. 6. Пассажирский салон вагона метрополитена
(СССР).

Вагоны сов. М. просторны и удобны для входа,
выхода и проезда, их вместимость 270 чел., кол-во мест для сидения 44 (рис.
6). Постоянное совершенствование конструкции подвижного состава позволило
увеличить скорость движения, применить электрич. тормоз и уменьшить вес
вагона при сохранении его вместимости (совр. вагоны на 18% легче и потребляют
на 20-22% меньше электроэнергии).

Ведущие тенденции развития сов. М.-увеличение
плотности их сетей (примерно до показателя 0,3 км/км²), создание
разветвлённых систем входов, приближённых к объектам массового посещения,
а также удобных пересадочных узлов.

Строители сов. М. оказывают помощь в проектировании
и сооружении М. во мн. странах мира, в т. ч. в столицах европейских социалистич.
стран - Будапеште, Варшаве, Праге, Софии.

Илл. см. на вклейке, табл. XII, XIII (стр.
96-97).

Лит.: Пекарева Н. А., Московский
метрополитен им. В. И. Ленина, М., 1958; Краткий обзор метрополитенов мира,
М., 1958; Волков В. П., Наумов С. Н., Пирожкова А. Н., Тоннели и метрополитены,
М., 1964; П и

куль В. С., Резниченко Е. Д., Стародубцева
М.С., Метростроение в СССР, М., 1967; Строительные нормы и правила, ч.
2, разд. Д, гл. 3. Метрополитены, М., 1969; Маковский В. Л., Современное
строительство тоннелей и метрополитенов за рубежом, М., 1970; Лиманов Ю.
А., Метрополитены, 2 изд., М., 1971; Wrottesley A. J. F., Famous underground
railways of the world, L., 1956. Г. Е. Голубев, И. М. Якобсон.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я