СУДНО

СУДНО корабль, плавучее сооружение,
предназначенное для выполнения определённых хоз. и воен. задач, науч. исследований,
водного спорта и др.

Классификация С. По назначению различают
С.: транспортные, промысловые, промышленно-хозяйственные, административно-служебные,
военные, научно-исследовательские, судообслуживающие. Транспортные С. подразделяют
на грузовые, пассажирские и грузо-пассажирские. Промысловые С. делятся
на добывающие (рыболовные, китобойные, краболовные, водороследобывающие
и др.), добывающе-перерабатывающие (напр., траулеры-рыбозаводы,
морозильные траулеры) и суда обслуживания промысла. Промышленно-хозяйственные
С. включают: промышленно-добывающие (рудодобывающие, нефтепромышленные,
драги, соледобывающие снаряды и др.), подъёмномонтажные (напр.,
портостроительные С., плавучие краны), дноуглубительные (землечерпательные
и землесосные снаряды, грунтоотвозные и др.), лесопромышленные
(сплоточные, лесосплавные и др.), сельскохозяйственные (дождевальные,
водоподъёмные и др.), энергоснабжающие (плавучие электростанции,
компрессорные, трансформаторные), С. связи (кабелеукладочные, кабелеремонтные,
радиосвязные и др.), для очистки акваторий (нефтемусоросборщики
и др.). Административно -с л уж е б н ы е С. включают инспекторские
(рыбонадзорные, С. для охраны заповедников), милицейские, пограничные,
таможенные С., правительственные яхты. Военные С. подразделяются на боевые
корабли (см. Корабль военный), военно-транспортные и обеспечивающие
(т. н. вспомогательные) суда. В число научно-исследовательских входят
С. для комплексных океанич. исследований и для проведения спец. исследований
(геофизических, гидробиологических и др.). К с удообслуживающим
С. относятся: буксирные, перегрузочные (напр., плавучие зерноперегружатели,
нефтеперекачивающие и зачистные станции), снабжен ческо-приёмные (бункеровщики,
С.-водолеи, С. для приёма загрязнённой воды, мусора и др.), причальные
(плавучие пристани, дебаркадеры), ледоколы (линейные и портовые),
навигационные (гидрографические, плавучие маяки и др.), спасательные, ремонтные
(плавучие мастерские, доки, дегазационные станции и др.), посыльно-разъездные
(напр., лоцманские) и учебные. Отд. группу составляют спортивные
суда, медико-санитарные (госпитальные, дезинфекционные и др.),
оздоровительные (плавучие дома отдыха и т. п.), бытовые (плавучие
общежития, гостиницы, склады и др.), культурнопросветительные (С.-музеи,
С.-выставки, С.-клубы и др.).

По району плавания С. подразделяют
на морские, внутреннего и смешанного плавания. Мор. С. бывают неогранич.
и огранич. плавания (с установлением района эксплуатации или допустимого
расстояния от берега, порта-убежища). Категорией ледовых подкреплений
определяются допустимый район и возможность плавания мор. С. во льдах с
ледоколом или без него. По конструктивному типу мор. С. подразделяют на
полнонаборные С., допускающие приём грузов до осадки, соответствующей минимальному
надводному борту, и С. с избыточным надводным бортом; разновидность последних-шельтердечные
суда. С. внутр. плавания делят на 4 категории: для малых рек, больших
рек, водохранилищ и крупных озёр, мор. заливов. С. смешанного мор. и внутр.
плавания сочетают прочность корпуса и мореходные качества, необходимые
мор. судам, с малой осадкой судов внутр. плавания.

С. бывают самоходные (с механич.
двигателем, парусные, гребные) и несамоходные (буксируемые).
Самоходные С. по типу энергетич. установки делят на атомные, дизельные
(теплоходы), паротурбинные и газотурбинные (паро- и газотурбоходы),
С. с паровой машиной (пароходы), С. с приводом гребного винта от
электродвигателя - электроходы.

По принципу движения на воде различают
С. плавающие (водоизмещающие), глиссирующие, на подводных крыльях
и на воздушной подушке. С., способные погружаться для работы под
водой, называются подводными, все остальные -надводными.

Историческая справка. В глубокой
древности возникла необходимость преодолевать водные преграды и использовать
реки, озёра, моря как охотничьи угодья и как удобные пути для передвижения
и перевозки грузов. Вначале в качестве плавучих средств применялись древесные
стволы и др. плавающие предметы. Первыми С., по-видимому, можно считать
примитивные плоты из скреплённых друг с другом стволов или обломков деревьев.
Связанные деревья не переворачивались в воде, на них можно было плавать
достаточно долго и безопасно; плоты-катамараны из брёвен до сих
пор используются во мн. странах. В течение тысячелетий на озёрах Титикака
и Чад, а также в Др. Египте применялись плоты из камыша и папируса. В Ассирии
для преодоления водных преград пользовались надутыми мешками из шкур животных
(бурдюками); такие средства продолжают использоваться и в 20 в.,
например в Далмации (Югославия).

К каменному веку восходит искусство
постройки лодок из древесных стволов, к-рые выдалбливали или выжигали изнутри
и обтёсывали снаружи (челныоднодеревки). В сев. странах издавна
применяются лёгкие и манёвренные челноки, изготовляемые из коры, на каркасе
(наиболее известны берестяные каноэ индейцев Сев. Америки) или из
натянутых на каркас шкур (напр., алеутские каяки). В Междуречье
в 8 в. до н. э. были известны круглые лодки (корзины, обтянутые кожей или
покрытые снаружи смолой); грузоподъёмность таких С. достигала 100
т.
В Вост. Бенгалии делали круглые лодки-тигары из обожжённой глины.

Развивающееся судоходство требовало
увеличения размеров С. На челны-однодеревки прилаживали по бокам один или
неск. рядов досок, которые защищали от волн и увеличивали вместимость;
так строились на терр. Вост. Европы т. н. набойные лодьи (4 в.),
насады (11 в.), казацкие чайки (16 в.), астраханские бударки
(19 в.). Однако только конструирование С. из деревянных частей
с отд. каркасом (т. н. набором) и обшивкой позволило значительно увеличить
их размеры; при этом стало возможным изменять форму корпуса и соотношения
главных
размерений С., улучшая их мореходность. В Др. Египте в 3-м тыс.
до н. э. строили С. из пригнанных, проконопаченных и просмолённых
по швам кусков дерева, образующих обшивку и набор.

С. финикийцев уже в 10 в. до н. э.
имели осн. элементы конструкции совр. . С. (киль, шпангоуты, штевни,
наружную
обшивку); деревянные внутр. крепления сделали ненужными обычные
для египетских С. натяжные сооружения из канатов и балок, укрепляемые над
палубой и вдоль бортов. Обшивка С. выполнялась из досок, сначала тёсаных,
а затем пилёных. Отд. части обшивки и деревянного набора скреплялись деревянными
гвоздями, шипами, а впоследствии - медными и железными скобами и гвоздями.

Первые плавучие средства передвигались
по течению или с помощью простейших судовых движителей - шестов
и вёсел. Паруса были известны с 3-го тыс. до н. э., они изготовлялись из
шкур, тростниковых циновок, деревянных планок. Долгое время паруса выполняли
вспомогат. роль, их ставили только при попутном ветре, а при безветрии
С. двигались и маневрировали с помощью вёсел. Вёсла на гребных судах
располагали
по всей длине С. в 1, 2 и 3 яруса (напр., римские униремы, биремы, триремы),
каждое весло обслуживало до 10 гребцов. В 7 в. появились универсальные
гребные С.- галеры, а в 16 в. более крупные галеасы,
на к-рых
уже значит, роль играли паруса. Узкие и манёвренные гребные С. использовались
ещё в 18 в., гл. обр. в качестве воен. кораблей (см.
Военно-морской
флот, Гребной флот). На широких и вместительных грузовых С. более эффективным
движителем был парус. Чисто парусные С. появились в 10-13 вв в Средиземноморье,
Скандинавии, Китае. С развитием техники управления парусами и лавирования
С. получили возможность двигаться и против ветра, меняя галсы. Для
управления гребными и парусными С. использовали широкие рулевые вёсла (с
одного или обоих бортов) или одно рулевое весло в кормовой части, где впоследствии
был установлен руль. С 12-13 вв. в Зап. Европе строились пригодные
для океанских плаваний нефы, каравеллы
и другие парусные суда.
Наивысшего развития парусные суда достигли во 2-й пол. 19 в.; длина
их составляла 90 м, шир. 15-17 м, грузоподъёмность 5 тыс.
т, скорость 33 км/ч и более (см. также Парусный флот).

Для предохранения деревянной подводной
части С. от разрушения финикийцы обшивали её металлом (свинцовыми
пластинами), с нач. 18 в. ниж. часть корпуса покрывали тонкими медными
листами. Предложения применять в судостроении железо вместо дерева относятся
к сер. 17 в., но только в 1787 англичанин Дж. Уилкинсон построил первое
железное С. дл. 21,5 м. Со 2-й пол. 19 в. железо как судостроит.
материал начало уступать место более прочной стали. Изготовление корпусов
С. целиком из металла позволило увеличить их прочность и уменьшило относит,
массу (по отношению к водоизмещению). Корпуса крупных стальных С. стали
разделять на водонепроницаемые отсеки, устраивать двойное дно, что повысило
их безопасность. Переход от клёпки к сварке ещё более повысил прочность,
надёжность и долговечность С.

В 18 в. делались попытки использовать
для движения С. энергию пара. Первый речной деревянный пароход "Клермонт"
с паровой машиной в качестве гл. судового двигателя и гребными колёсами
по бортам был построен в 1807 в США Р. Фултоном. В России в 1815 регулярные
рейсы между Кронштадтом и Петербургом стало совершать деревянное паровое
С. "Елизавета". Колёсный пароход из железа "Вулкан" был спущен со стапелей
в 1818 в Великобритании. В 1-й пол. 19 в. на морских пароходах стали
устанавливать гребные винты, которые на волнении оказались значительно
эффективнее гребных колёс. На рубеже 19 и 20 вв. в качестве судовых
двигателей начали использовать паровые турбины (в 1894 в Великобритании
был построен турбоход "Турбиния") и двигатели внутр. сгорания (в
1903 в России был спущен на воду дизель-электроход "Вандал"). К сер. 20
в. появились С. с энергетич. установками, работающими на ядерном топливе
(см.
Лтомнъш флот, Атомный ледокол "Ленин").

Устройство и типы С. Важнейшая характеристика
С.- его эксплуатац. качества, которые численно выражают эксплуатационно-технические
характеристики, или тактико-технические данные: скорость, район и дальность
плавания, автономность, энерговооружённость, уровень автоматизации производственных
процессов, надёжность, ремонтопригодность, обитаемость и другие, а для
транспортных -также грузоподъёмность, грузо- и пассажировместимость, регистровая
вместимость и приспособленность к грузовым операциям (для грузовых
С.). Специфич. свойства С. как плавучих сооружений -т. н. мореходные
качества (плавучесть, остойчивость, качка, ходкость, управляемость,
непотопляемость). Учёт этих свойств при создании С. связан с выполнением
комплекса н.-и. и конструкторских работ (обоснование технико-эксплуатац.
требований, проектирование, модельные испытания).

При создании С. используются: теория
проектирования С., теория корабля, строительная механика корабля, теория
судовых механизмов и машин, технология постройки, экономика судостроительного
произ-ва, а также действующие правила постройки, определяемые классификационными
обществами, и т. д. Обоснование и создание нового судна длится неск.
лет.

Важнейшие технико-эксплуатац. характеристики
С. определяются осн. элементами: главными размерениями (длиной, шириной,
высотой борта на середине длины С. и т. д.), дедвейтом, водоизмещением,
типом
и мощностью гл. двигателей, вместимостью. Самоходное С. состоит из корпуса
с надстройками и рубками, судовых устройств и систем, энергетической установки
с движителями, навигационного оборудования, средств связи. Корпус судна
разделяется палубами, поперечными и продольными переборками на отсеки,
в
к-рых располагают энергетич. установки, трюмы, твиндеки и т. д.
На мор. С. междудонное пространство в корпусе используется для хранения
топлива п пресной воды, а также водяного балласта. Корпуса С.
изготовляются
из стали, лёгких сплавов, дерева, железобетона, пластмасс и др. конструкционных
материалов. Надстройки п рубки размещаются на верх, палубе и
содержат каюты для экипажа и пассажиров, обществ., хоз. п
служебные помещения.

В рубках (рулевой, штурманской и
радиорубке) устанавливаются навигац. оборудование и судовые средства
связи, сигнализации и управления, обеспечивающие безопасное плавание
С., определение его местоположения, связь с берегом и т. д.

Внеш. форма и принципиальная компоновка
определяют архитектурно-конструктивный тип С., в частности его характеризуют:
форма носовых и кормовых обводов (см. Корма, Нос), размеры
и расположение надстроек судовых и рубок, продольная погибь
верх, палубы (седловатость), место расположения энергетической установки,
число палуб и трюмов, число и размеры грузовых люков, бортовых,
носовых и кормовых портов.

Судовые устройства и судовые
системы обеспечивают безопасную эксплуатацию С. и сохранность перевозимых
грузов, комфортабельные условия для экипажа и пассажиров. Энергетич. установка
состоит из гл. и вспомогат. механизмов и аппаратов и предназначена для
обеспечения движения С., снабжения электроэнергией, паром, водой, сжатым
воздухом судовых механизмов, устройств и систем, а также средств
управления. Наибольшее распространение получили дизельные энергетич. установки.
Автоматизированные
энергетические установки работают без постоянной вахты в машинном отделении;
управление и контроль за работой ведётся дистанционно, в т. ч. из рулевой
рубки. Основной тип применяемых на С. движителей - гребные винты.

Развитие С. идёт по пути их универсализации
и специализации, причём специализация, например трансп. С., обусловливается
не только видом перевозимого груза, но и технологией его перегрузки. Напр.,
сухогрузные суда в целях сокращения времени и ликвидации ручного труда
при погрузке и выгрузке, удобной укладки грузов строятся с большим раскрытием
трюмов, с грузовыми устройствами или без них; С. универсального назначения
- с 1-3 грузовыми люками по ширине С., с кранами грузоподъёмностью ок.
25-30т. Широкое развитие получили С. для перевозки пакетов или контейнеров
с унифицированными размерами - контейнеровозы, трейлерные суда и
др. Принципиально новый вид трансп. С.- лихтеровозы, перевозящие лихтеры
(плавучие контейнеры с одним трюмом грузоподъёмностью до 1000 т).
Лихтеровозы бывают одно- и трёхпалубные, двухкорпусные; снабжаются мощными
грузоподъёмниками. Самые крупные из сухогрузных С.- С. для перевозки навалочных
и насыпных грузов. Среди них универсальные навалочники и узкоспециализированные
рудовозы,
цементовозы, углевозы. Жидкие грузы наливом (нефть, жидкое топливо,
смазочные масла, сжиженные газы и т. п.) перевозят в танкерах,
наибольшие
из к-рых по размерам превосходят все др. С.

Получают применение составные С.
для транспортировки навалочных грузов, леса, нефти и др. в прибрежном и
океанском плавании. Грузоподъёмность составных С. 5-50 тыс. т, скорость
до 30 км/ч, мощность гл. двигателей достигает 10 Мет. Составное
С. включает грузовую и энергетическую секции с жёстким или гибким счальным
устройством. Грузовая секция-несамоходная баржа с якорным, швартовным,
а иногда и грузовым устройством, балластно-осущит. системой; управление
устройствами и системами - дистанционное (с энергетич. секции).

Совр. пассажирские С., игравшие до
сер. 20 в. большую роль в перевозке пассажиров на дальние расстояния (напр.,
из Зап. Европы в Австралию), используются гл. обр. для многодневных
турпстич. рейсов (круизов), кратковременных прогулок и местного
сообщения. Турпстич. С.- комфортабельные и, как правило, крупные С., рассчитанные
на неск. сотен пассажиров. С. местного сообщения отличаются быстроходностью,
многие пз них - суда на подводных крыльях и суда на воздушной
подушке.

Повышение провозоспособности С. достигается
в первую очередь увеличением их грузоподъёмности и скорости, обусловливаемым
интенсификацией обработки судов в портах, снижением удельных эксплуатационных
расходов и пр. Наиболее быстро растёт грузоподъёмность С. для перевозки
массовых грузов (нефти, сжиженных газов, руды, удобрений и др.),
увеличение размеров танкеров и навалочных судов ограничивается глубинами
в портах, каналах и проливах. Снижение энергозатрат обеспечивается совершенствованием
обводов, движительно-рулевого комплекса и энергетич. установки. Весьма
интенсивный рост производительности грузовых операций обусловлен значит,
повышением грузоподъёмности и скорости контейнеровозов, лихтеровозов и
С. с горизонтальным способом грузовых операций. К 70-м гг. 20 в. для водоизмещающих
судов почти достигнут рациональный предел скорости. Наибольшие перспективы
роста скорости (до 100-200 км/ч) у С. на подводных крыльях и воздушной
подушке. Характеристики некоторых судов осн. типов см. в таблице.

Характеристики основных типов судов

Илл. см. на вклейке, табл. VI, VII
(стр. 128-129).

Лит.: Рябчиков П. А., Морские
суда, М., 1959; Шершов А. П., К истории военного кораблестроения, М. -
Л., 1952. Э. Г. Логвинович, Л. Г. Соколов.

Правовые вопросы. В совр. междунар.
праве установился принцип свободы мореплавания в открытом море. Каждое
С. должно плавать под флагом к.-л. гос-ва, подтверждающим его национальность
и указывающим, законам какого гос-ва оно подчиняется. Условия предоставления
права плавания под своим флагом, регистрации судов и др. организац. вопросы
устанавливаются нац. законодательством каждой страны.

Сов. законодательство рассматривает
С. как соответствующим образом организованную и управляемую производств,
единицу (т. е. коллектив людей, возглавляемый капитаном). Все сов.
С. находятся в собственности либо гос-ва, либо колхозов и иных обществ,
орг-ций. В личной собственности граждан могут находиться суда вместимостью
не более 10 регистровых т (прогулочные катера и т. д.). На
С., находящиеся в собственности гос-ва, не может налагаться арест, обращаться
взыскание, в т. ч. в связи с исполнением суд. решений, без согласия Сов.
Мин. СССР. Все сов. С. плавают под флагом СССР. Предварительно они должны
быть зарегистрированы в регистре СССР и быть приписаны к определённому
мор. торг, или рыбному порту. Каждое С. должно иметь судовые документы:
мерительное свидетельство, свидетельство о праве собственности, свидетельство
на право плавания под флагом СССР, свидетельство о годности к плаванию
и др. Перечень документов определяется рядом междунар. конвенций, участником
к-рых является СССР. Каждому С. регистр СССР присваивает определённый класс,
что подтверждается спец. классификационным свидетельством (см. Классификационное
общество).

При нахождении в открытом море
и
в территориальных водах и портах иностр. гос-в С., плавающие под
флагом СССР, рассматриваются как часть терр. СССР (т. н. плавучая территория),
пользуются иммунитетом как имущество сов. гос-ва, к-рое согласно принципам
совр. междунар. права не может быть подвергнуто отчуждению, аресту, задержано
без согласия СССР. См. также Иммунитет государства, Морское право.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я