ТРАНСПОРТ

ТРАНСПОРТ (от лат. transporto
- переношу, перемещаю, перевожу), в общем смысле перемещение людей и грузов;
одна из важнейших областей общественного материального произ-ва. В совр.
трансп. систему входит Т. общего пользования - железнодорожный транспорт,
автомобильный транспорт, морской транспорт, речной транспорт, воздушный
транспорт, трубопроводный транспорт, и необщего пользования - промышленный
транспорт. Т. общего пользования, доставляя продукты труда в места
их потребления, продолжает производств. процесс. "За транспортировкой продуктов
из места производства в другое место следует также транспортировка готовых
продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда
готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" (Маркс К., см.
Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 170). Грузовой Т. хотя и
не увеличивает кол-ва продуктов, но, являясь продолжением производств.
процесса, относится к материальному произ-ву. К производств. сфере К. Маркс
относит и пассажирский Т. общего пользования. Этот вид Т. непосредственно
связан с удовлетворением потребностей людей в пространственном перемещении
как для производственных, так и личных целей. Наряду с этими видами Т.
существует Т. личного пользования (легковые автомашины, мотоциклы, велосипеды,
лодки, яхты и т. п.).

Возникновение Т. относится к древнейшим
временам. В Др. Китае, Персии, Римской империи было построено большое кол-во
мощёных дорог для воен. целей. С ростом обмена развилось мор. судоходство,
появились гребные, а затем и парусные суда. Для транспортировки товаров
сухопутным путём использовались рабы-носильщики, применялись вьюки или
2-4-колёсные повозки. Средства Т., как и др. средства
произ-ва, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена Т. был слит с торговлей.

На ранних стадиях феодализма перевозились
в основном грузы, к-рые не могли быть произведены на месте, гл. обр. предметы
роскоши. Сухопутный Т. был преим. вьючным. Транспортирование на мн. крупных
реках Европы (Рейн, Дунай и др.) стало монополией цехов лодочников. С ростом
торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов (см.
Ганза) получил развитие морской Т. Техника мор. судоходства постепенно
улучшалась, особенно с изобретением компаса, давшего возможность совершать
плавание в открытом море. С кок. 15 в. мор. суда выходят в открытый океан.
Начинается эпоха Великих географических открытий. С ростом обмена,
торговли, накоплением капитала и углублением обществ. разделения труда
создавались благоприятные условия для выделения Т. в самостоят. отрасль
произ-ва. В 15-16 вв. всё больше судовладельцев специализируется только
на перевозках. На Руси оживлённая мор. торговля велась новгородцами. В
16- 17 вв. развилось сев. мор. судоходство по Белому м. и Ледовитому ок.,
а также торг. судоходство по р. Волге и Каспийскому м. Во мн. странах появляются
почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции,
Германии, позже в Англии в 17 в. строятся улучшенные дороги.

Создание Т. общего пользования, т.
е. выделение Т. в особую отрасль произ-ва, происходит в Зап. Европе в эпоху
промышленного переворота (с 60-х гг. 18 в.). Развитие крупной капиталистич.
пром-сти требовало дешёвой перевозки большого кол-ва грузов. В Великобритании,
Франции и Германии стали строить каналы и жел. дороги с конной тягой. В
1-й четв. 19 в. совершается переход к механич. трансп. средствам; появились
пароходства и паровые жел. дороги. К сер. 19 в. сооружение жел. дорог общего
пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США, что объяснялось
в основном их преимуществами (большая массовость, относит. дешевизна и
высокая скорость, регулярность доставки грузов) в сравнении с др.
видами Т., напр. гужевым транспортом и водным. К нач. 20 в. сеть
железных дорог мира составляла 1114 тыс. км, судоходных рек и каналов
- 318 тыс. км, грузооборот жел. дорог - 753 млрд. т*км,
мор. и речного Т.- 1545 млн. m*км.

Рост внеш. торговли между странами
вызвал быстрое развитие мор. судоходства. Мор. торг. флот в кон. 19 в.
насчитывал значит. кол-во паровых судов. Автотранспорт появился в кон.
19 в. В 20-х гг. 20 в., обеспечивая перевозки грузов на короткие расстояния
и особенно пасс. перевозки, он стал конкурировать с ж.-д. и речным Т. в
ряде капиталистических стран. Гражданский воздушный Т. возник в 1-й четв.
20 в. (см. Авиация, Гражданская авиация).

В СССР все виды Т. принадлежат гос-ву
и образуют единую транспортную сеть. В её состав входит (1975) 227
тыс. км жел. дорог, в т. ч. 138,3 тыс. км жел. дорог общего
пользования; более 1403 тыс. км автодорог, в т. ч. с твёрдым покрытием
660 тыс. км; 56,9 тыс. км нефтепроводов и продуктопроводов;
99,2 тыс. км магистральных газопроводов, 145,4 тыс. км
судоходных внутр. водных путей; тысячи технически оснащённых ж.-д.
станций, автовокзалов, сотни мор. и речных портов и пристаней, десятки
крупных аэропортов гражд. возд. флота. На конец 1975 суммарная стоимость
всех осн. фондов Т. общего пользования, включая подвижной состав, достигала
почти 159 млрд. руб., что составляло более 12% всех осн. фондов нар. х-ва
страны; численность рабочих и служащих, занятых на Т., в 1975 составила
9,2 млн. чел.

Ведущее место в трансп. системе СССР
занимает ж.-д. Т. На его долю приходилось (1975) более 65% суммарного
грузооборота и 42% суммарного пассажирооборота всех видов Т. общего пользования
страны. За 1918-75 грузооборот жел. дорог увеличился более чем в 50 раз,
пассажирооборот - более чем в 14 раз. В 1975 средняя грузонапряжённость
жел. дорог увеличилась по сравнению с 1913 более чем в 20 раз и превзошла
соответствующий показатель развитых капиталистич. стран более чем в 7 раз,
в т. ч. США - в 5,4 раза.

Достижению высоких результатов работы
ж.-д. Т. способствовала проведенная за годы Сов. власти технич. реконструкция
его материально-технич. базы (см. Транспортное строительство, Транспортное
машиностроение). По протяжённости электрифицированных железнодорожных
линий, темпам электрификации, объёму перевозок и грузообороту, выполняемых
электрич. тягой, ж.-д. Т. СССР занимает 1-е место в мире (1975) (см.
Грузовые перевозки, Пассажирские перевозки). На долю электровозов
и тепловозов приходится более 99,6% всего грузооборота, выполненного жел.
дорогами СССР (1975).

Большую роль в экономике СССР играет
мор. Т., к-рый по тоннажу занимает 6-е место в мире; в основном осуществляет
перевозки внешнеторговых грузов, обслуживает внутр. мор. коммуникации (каботажные
перевозки), а также перевозит грузы иностр. фрахтователей. Он оснащён
передовой техникой, новейшими типами мор. сухогрузных и наливных судов.
В 1975 грузооборот мор. Т. более чем в 36 раз превысил грузооборот мор.
Т. царской России в 1913.

Значит. развитие получило и внутр.
судоходство. В основном завершено создание единой глубоководной трансп.
системы Европ. части СССР, по к-рой в 1975 осуществлялось 55% общего объёма
перевозок речного Т. СССР. По сравнению с 1970 объём перевозок и грузооборот
увеличились на 30%: перевезено 260 млн. т различных грузов с грузооборотом
140 млрд. т*км. Важная роль принадлежит речному Т. в развитии и
освоении богатейших природных ресурсов Сибири и Д. Востока.

Особо быстрыми темпами после Великой
Отечеств. войны 1941-45 развивается автотранспорт. Создана мощная промышленная
база автомобилестроения, способная в полной мере удовлетворить быстро растущие
потребности страны. Строится крупнейший в мире завод по выпуску большегрузных
автомобилей - Камский автомобильный завод (начало стр-ва в 1970).
Объём грузооборота автотранспорта в целом за 1950-75 увеличился более чем
в 17 раз, а пассажиро-оборота - более чем в 58 раз. Ведётся большая работа
по развитию и совершенствованию автодорог. Сеть дорог с твёрдым покрытием
увеличилась за тот же период в 3,7 раза.

Высокие темпы добычи и переработки
в СССР нефти и природного газа обусловили бурное развитие трубопроводного
Т.

В 1975 по нефтепродуктопроводам перекачано
497,6 млн. т сырой нефти и нефтепродуктов; объём подачи природного
товарного газа по системе газопроводов составил 279,4 млрд. м³.

Возд. Т. обеспечивает связь между всеми
крупными городами, а также с мн. населёнными пунктами внутри страны и с
мн. зарубежными странами. Гражданский воздушный флот СССР увеличил объём
пассажирских перевозок с 0,2 млрд. пасс.-км в 1940 до 122,6 млрд.
пасс.-км в 1975.

Успешно решается задача по созданию
высокоэффективной единой транспортной системы страны, которая полностью
удовлетворит потребности населения и народного хозяйства в перевозках (см.
табл. 1).

В зарубежных социалистич. странах также
высокими темпами развиваются материально-технич. база Т., его грузооборот
и пассажирооборот. Общий объём грузооборота в странах - членах СЭВ увеличился
в 1950-75 более чем в 7 раз, в т. ч. в ВНР - в 5,7 раза, ПНР - в 8,0, СРР
- в 15, НРБ - в 21 раз. Наибольшее значение в грузообороте Т. общего пользования
имеет ж.-д. и мор. Т. Растёт доля автотранспорта.

По густоте ж.-д. сети страны - члены
СЭВ (кроме МНР) превосходили (1975) страны Зап. Европы: на
10 тыс. жителей приходилось 6,0 км жел. дорог против 5,4 км в
капиталистич. странах Зап. Европы. Совершенствуется и повышается пропускная
и провозная способность жел. дорог. Осуществляется переход к прогрессивным
видам тяги. В ПНР, ЧССР и НРБ электрифицировано более 20% сети жел. дорог,
в ГДР, ВНР и СРР более 10%. В среднем уровень электрификации сети железных
дорог европейских социалистических стран составляет (1975) 18%.
Проводится реконструкция верхнего строения пути, введена более совершенная
система автоблокировки и диспетчерской связи.

В 1950-74 сеть дорог с твёрдым покрытием
в странах - членах СЭВ возросла на 22%. В республике Куба только за 1970-75
сеть автодорог с твёрдым покрытием увеличилась более чем на 14%.

В 1950-75 пассажирооборот в зарубежных
социалистич. странах в междугородных сообщениях увеличился почти в 3,5
раза, в т. ч. в ВНР - в 4,1 раза, в СРР--в 5,0 раза, ПНР -в 3,1, в ЧССР-
в 2,3, в ГДР-в 2,1 раза. Характерны более быстрые темпы роста пасс. перевозок
в междугородных сообщениях автобусами и авиац. Т. За 1950-74 в странах
- членах СЭВ пасс. перевозки на авиац. Т. увеличились в 53 раза, на автомобильном
- в 24, а по жел. дорогам - лишь в 1,9 раза.

Состояние и темпы развития Т. стран
- членов СЭВ характеризуются данными, приведёнными в табл. 2 и 3.

Трансн. системы индустриально развитых
капиталистич. стран характеризуются высоким уровнем развития всех (США,
Канада) или многих (страны Зап. Европы, Япония) видов Т.
(табл. 4 и 5). В Великобритании в основном развиты мор., ж.-д.,
автомоб. и возд. Т., но слабо используются внутр. судоходство и трубопроводный
Т. В ФРГ сравнительно слабо развит трубопроводный Т., но ж.-д., автомоб.,
возд. и речной Т. отличаются высоким уровнем. В Японии высокий уровень
имеют гл. обр. ж.-д. и мор. Т.; быстро развивается автомобильный транспорт,
слабо - трубопроводный, воздушный и внутренний водный Т.

Ж.-д. Т. Сев. Америки имеет существ.
отличия от ж.-д. Т. Зап. Европы. США и Канада уступают зап.-европ. странам
по густоте ж.-д. сети и протяжённости двухпутных линий, но превосходят
их по мощности локомотивов, грузоподъёмности вагонов и массе поездов, применению
автоблокировки и диспетчерской централизации, мощности грузопотоков.

Ж.-д. Т. стран Зап. Европы частично
электрифицирован, и электрификация его продолжается. Тепловозная тяга широко
применяется в маневровой работе и меньше на магистральных линиях. В
США и Канаде тепловозы стали практически единственным видом тяги, электрификация
жел. дорог США почти прекратилась ещё до 2-й мировой войны 1939-45 и даже
на отдельных ранее электрифициров. линиях электровозы заменены тепловозами.

Существуют особенности и на водном
Т. На гл. речных артериях стран Зап. Европы (pp. Рейн, Сена, Дунай)
преобладают самоходные грузовые суда. Несамоходные грузовые суда применяются
в основном на мелких реках и устаревших каналах. На реках и каналах США,
даже на гл. речных путях (pp. Миссисипи, Огайо, береговых водных путях)
используются крупные несамоходные суда - баржи, соединяемые в большие
толкаемые составы. Лишь на Великих озёрах и реках Канады применяются самоходные
грузовые суда.

Менее резкие различия наблюдаются в
автомоб., мор. и возд. Т. В странах Зап. Европы автодорожная сеть в целом
значительно гуще, чем в США и Канаде, выше доля дорог с твёрдым покрытием.

Быстрое развитие автомобилестроения
в США и странах Зап. Европы привело к гипертрофии легкового автотранспорта
и переключению на него б. ч. пасс. перевозок. Это отрицательно влияет на
ряд экономич. показателей работы трансп. системы в целом, резко ухудшает
санитарные условия крупных городов и загрязняет биосферу (см. в ст. Городской
транспорт).

В трансп. системах развивающихся стран
преобладание одного или двух видов Т. сопровождается резким отставанием
других. В этих странах сеть жел. дорог имеет разную колею, что приводит
к удорожанию перевозок, препятствует развитию межрайонных экономических
связей и тормозит развитие хозяйсва в целом. Технический уровень железнодорожного
Т. низок. Преобладает паровая тяга, локомотивы б. ч. маломощны, вагоны
двухосные и малой грузоподъёмности .

Автодорожная сеть большинства развивающихся
стран представляет собой грунтовые дороги, к-рые не проходимы в период
дождей. Мор. перевозки в основном выполняются иностр. флотом. Только после
освобождения от зависимости иностр. капитала в 70-е гг. 20 в. во мн. странах
началось стр-во многополосных усовершенствованных дорог типа автострад
или автомагистралей, а также приобретение собств. мор. судов.

Протяжённость и грузооборот трансп.
систем нек-рых развивающихся стран характеризуют данные, приведённые в
табл. 6 и 7.

Лит.: Маркс К., Капитал, т.
1, гл. 13, Маркс К. иЭнгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23; его же, Капитал,
т. 2, гл. 6, 9, 12, 13, там же, т. 24; его же, Капитал, т. 3, гл. 43, там
же, т. 25, ч. 2; Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 40, с. 230;
его же, там же, т. 44, с. 302; Материалы XXIV съезда КПСС, М., 1971; Материалы
XXV съезда КПСС, М., 1976; Хачатуров Т. С., Транспорт и связь СССР, М.,
1953; Орлов Б. П., Развитие транспорта СССР. Историко-экономический очерк,
М., 1963; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967;
Василевский Л. И., Транспортная система мира, M.,1971; Бирюков В., Транспортная
система страны, "Плановое хозяйство", 1973, № 1; Станиславюк В. Л., Перспективы
развития транспортной сети СССР, М., 1973; 3отов Д. К., Транспорт на пороге
десятой пятилетки, М., 1975. А . А. Митаишвили.

А Б В Г Д Е Ё Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ъ Ы Ь Э Ю Я